Could the rising political headwinds of protectionism stall growth?

Vision

Le récent élan de protectionnisme politique pourrait-il mettre en péril la croissance économique ?

20 nov 2017 Washington DC

Martin Rojas, Conseiller principal d’IRU pour les Amériques, livre son point de vue sur la montée du protectionnisme et les effets potentiels de celui-ci sur la croissance des échanges commerciaux en Amérique du Nord.

 


    À la mi-septembre, j’ai eu l’honneur de participer à un panel organisé dans le cadre du 24e Logistics and Manufacturing Symposium de Laredo, une ville frontalière au milieu du désert que beaucoup considèrent comme le « centre du monde » pour tout ce qui concerne le transport et le commerce international. 

    Et comment le nier ? Avec plus de 10 000 camions passant quotidiennement la frontière, Laredo est littéralement La Mecque du transport routier international, le centre névralgique du commerce transfrontalier en Amérique du Nord.   

    Le symposium, organisé par divers groupements d’entreprises locales, dont la Laredo Motor Carriers Association, avait pour thème « Pathways for Trade: North America, The Most Competitive Region in the World » (Itinéraires commerciaux : l’Amérique du Nord, région la plus compétitive du monde). Cette vision localisée du plus grand partenariat commercial régional de la planète colle parfaitement à l’objectif global d’IRU : promouvoir le commerce international comme un instrument unique de développement économique dans lequel le transport routier joue un rôle crucial.

    Mais les changements de cap politiques récents et répétés à l’encontre du commerce et de la coopération internationale, comme le Brexit, la décision des États-Unis (É.-U.) de se retirer du Partenariat transpacifique (TPP) ou – particulièrement interpellant pour Laredo – le processus de renégociation de l’Accord de libre-échange nord-américain, le fameux ALENA 2.0, ont quelque peu tempéré l’optimisme des participants au symposium. 
    Il est encore trop tôt pour savoir si ces événements auront un impact durable sur l’avenir du commerce international ou s’ils ne seront que des difficultés passagères.

    Quoi qu’il en soit, le secteur privé se montre fébrile à la moindre incertitude quant au visage futur de l’ALENA, suffisamment du moins pour susciter l’inquiétude des entreprises de cette région du globa, et notamment des transporteurs routiers. 

    Les entreprises préfèrent généralement opérer dans un climat plus serein

    Les entreprises préfèrent généralement opérer dans un climat plus serein, qui leur permet d’élaborer des plans d’exploitation et d’investissements à long terme, notamment pour tout ce qui concerne l’approvisionnement en produits de base et les services logistiques. Le public du Symposium de Laredo ne dérogeait pas à la règle. Si le climat général était à l’optimisme, certains s’interrogeaient néanmoins sur les conséquences qu’un éventuel retrait des É.-U. de l’ALENA aurait sur leurs activités. 

    Malgré la succession d’interventions faisant l’éloge, chiffres et initiatives à l’appui, de l’ALENA, de son impact positif sur le volume des échanges depuis son entrée en vigueur et de son importance pour les relations américano-mexicaines, le public n’a pas manqué de s’interroger sur ce qui se passerait si l’ALENA 2.0 devait ne pas surmonter la crise et les tensions qui règnent aujourd’hui à la table des négociations. Des questions pertinentes, au vu du discours tenu en ce moment par les principaux négociateurs. 

    Il ne fait aucun doute que l’impact positif de l’ALENA sur les échanges commerciaux en Amérique du Nord a été une aubaine pour le transport routier des trois pays signataires.

    Selon une récente analyse de l’American Trucking Associations (ATA) basée sur des chiffres officiels, le volume des échanges commerciaux américains avec le Canada et le Mexique a explosé depuis l’entrée en vigueur de l’ALENA en 1995, augmentant de 164% pour atteindre, en 2016, près de 700 milliards $. Sur la même période, la valeur des échanges entre les É.-U. et le Mexique a augmenté de 372% à 372,8 milliards $ contre 76% et 327,2 milliards $ avec le Canada. À nouveau, ces chiffres ne représentent que le commerce transfrontalier par camion et voie terrestre. Le transport routier concentre respectivement 82% et 71% des échanges commerciaux entre les É.-U. et le Mexique/Canada.

    Aux frontières nord-américaines, le transport de toutes ces marchandises implique plus de 11,6 millions de passages par an.
      

    Face à l’ampleur des volumes, l’angle d’attaque du secteur nord-américain du transport routier a été d’inciter les négociateurs de l’ALENA 2.0 des trois pays à, avant tout, moderniser et renforcer la facilitation des échanges plutôt qu’à revenir sur les avantages commerciaux octroyés par l’ALENA.  

    En fait, peu d’entreprises s’opposent à une révision de l’ALENA, un accord signé il y a 23 ans, au temps où n’existaient ni l’internet ni le commerce en ligne. Les échanges commerciaux auraient encore beaucoup à gagner d’une renégociation de l’ALENA. Création d’un régime de transit plus performant, utilisation accrue des technologies numériques pour le traitement des données et l’analyse des risques ou, plus simplement, diminution de la « surmanipulation » des cargaisons par les diverses agences présentes aux frontières ou encore autorisation de chargements de plusieurs courtiers dans une même unité de transport : telles sont quelques-unes des nombreuses initiatives proposées par ceux qui, chaque jour, transportent et acheminent les marchandises à travers les frontières d’Amérique du Nord.  

    Que les négociations sur l’ALENA 2.0 débouchent à terme sur une hausse ou une baisse des volumes, toutes ces propositions ont le pouvoir de faciliter de manière tangible les opérations transfrontalières.

    Pour ceux qui, à l’instar des participants au symposium de Laredo, sont à la fois moteurs et acteurs du commerce transfrontalier, il reste beaucoup à faire pour fluidifier encore le transport des marchandises d’un point A à un point B (après passages des frontières C, D et E) et améliorer le traitement et les procédures de dédouanement au niveau des agences gouvernementales.    

    Si personne ne peut affirmer aujourd’hui que l’ALENA 2.0 sera une « catastrophe », le climat négatif et l’incertitude qui entourent les négociations suscitent d’ores et déjà l’inquiétude du secteur.  

    À l’heure où l’ombre du protectionnisme repousse un peu plus la perspective d’un accord autour d’initiatives de facilitation sensées et où les politiques s’enlisent dans des querelles à propos de déficits commerciaux et de quotas de règles d’origine, le secteur n’a pas d’autre choix que de maintenir la pression pour que l’ALENA 2.0 fasse et continue à faire de l’Amérique du Nord « la région la plus compétitive de la planète ».

    IRU’s Senior Advisor for the Americas, Martin Rojas, reflects on whether increasing protectionism might stall the growth of North American trade flows. 

    Martin Rojas

    Martin Rojas est le Conseiller principal pour les Amériques d’IRU. Il est basé à Washington, DC.

    Avant de rejoindre IRU en 2015, Martin Rojas a occupé le poste de Vice-président en charge de la Sécurité et des Opérations à l’American Trucking Associations (« ATA »), l’organisme privé qui représente les intérêts du transport routier américain et qui est un membre historique d’IRU.

    Arrivé à l’ATA en 1996 en qualité de Directeur aux Affaires internationales, il s’est longtemps occupé des questions transfrontalières/internationales de l’ATA ainsi que des dossiers liés à la sécurité. Il a également été membre de nombreux organes consultatifs du gouvernement, et notamment :

    • Premier Président du Highway and Motor Carrier Sector Coordinating Council (« SCC ») créé par le Département de la Sécurité intérieure (U.S. Department of Homeland Security (« DHS ») ;
    • Membre du Sous-comité des Transports du Commercial Operations Advisory Committee (« COAC ») chargé de l’élaboration de la Customs - Trade Partnership Against Terrorism (“C-TPAT”) et du Free and Secure Trade Program (« FAST »), premier programme d’OAE ;
    • Membre du groupe de travail sur la Data Management Improvement Act (DMIA) du Département de la Justice pour les contrôles d’immigration à l’entrée et à la sortie du territoire ;
    • Porte-parole du secteur auprès du U.S.-Canada Regulatory Coordination Council (RCC) et de l’initiative Beyond the Border (BTB).