Could the rising political headwinds of protectionism stall growth?

Opinión

¿Podrían detener el crecimiento las elevadas corrientes políticas adversas de proteccionismo?

17 nov 2017 Washington DC

Reflexión del consejero sénior para América de IRU, Martin Rojas, acerca de si la elevada tendencia al proteccionismo podría detener el crecimiento de los flujos comerciales en América del Norte.

 


    A mediados de septiembre tuve el placer de intervenir en un panel en el 24.º Simposio Anual de Logística y Manufactura que tuvo lugar en Laredo, un cruce internacional de desiertos al sur de Texas considerado por muchos el «centro del universo» en lo que se refiere al transporte por carretera y el comercio internacional.

    Puede decirse que Laredo es «el lugar de máxima expresión» del comercio y el transporte de mercancías internacional, pues aquí se producen diariamente más de 10.000 cruces de vehículos comerciales, lo que lo convierte en el paso comercial fronterizo terrestre más transitado de América del Norte.  

    El simposio, organizado por varias asociaciones empresariales originarias de Laredo, incluida la Asociación de Transportistas de Laredo (LMCA, por sus siglas en inglés), se enfocó en la temática «Rutas comerciales: América del Norte, la región más competitiva del mundo». Esta visión localizada de la mayor asociación comercial regional del mundo encaja bien con el objetivo global de la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) de promover el comercio internacional como una herramienta esencial para el desarrollo económico, donde el transporte por carretera desempeña un papel fundamental.

    Sin embargo, las recientes y elevadas tendencias políticas adversas para el comercio y la cooperación internacional, como ilustra el escenario del Bréxit, la salida de EE. UU. de la iniciativa del Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP) y, de manera más conmovedora, el caso de Laredo, las renegociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, conocido como TLCAN 2.0, causaron una especie de efecto atenuador entre los asistentes al simposio.  

    Aún está por ver si estos contratiempos tendrán un impacto duradero en el futuro del comercio internacional o si simplemente serán un bache en el camino.

    El sector privado, por su parte, observa con recelo cualquier tipo de incertidumbre en la situación futura del TLCAN, lo suficiente como para generar cierta inquietud entre las empresas que llevan a cabo operaciones en América del Norte, incluido el sector del transporte por carretera.

    Las empresas prefieren operar en un entorno que les ofrezca un mayor grado de confianza

    Las empresas prefieren operar en un entorno que les ofrezca un mayor grado de confianza, lo que les permite poder desarrollar planes de medio a largo plazo en sus operaciones e inversiones, por ejemplo en el aprovisionamiento de bienes y servicios esenciales para la cadena de suministro.  Las entidades que asistieron al simposio de Laredo se mantuvieron en esta postura. Aunque en líneas generales demostraron una actitud positiva, muchas reflejaron sus dudas sobre el efecto que tendría para su actividad la salida de EE. UU. del TLCAN.  

    Ponente tras ponente presentaron datos e iniciativas en términos positivos que pusieron de manifiesto el crecimiento en el volumen comercial desde la concepción del TLCAN así como la relevancia del tratado para las relaciones entre EE. UU. y México. No obstante, la ronda posterior de preguntas circuló de diversas formas en torno a los posibles escenarios en caso de que el TLCAN 2.0 no superara el auge actual y la serie de tensas negociaciones. Fueron sin duda preguntas interesantes, teniendo en cuenta la procedencia retórica de los principales negociadores.

    En lo que respecta al TLCAN, es más que evidente que el sector del transporte por carretera en los tres países se ha beneficiado enormemente del creciente flujo comercial en América del Norte.

    Según un reciente análisis llevado a cabo por American Trucking Associations (ATA) con datos recopilados de fuentes gubernamentales, el comercio estadounidense por carretera con Canadá y México se ha reactivado desde la concepción del TLCAN en 1995, alcanzando un incremento del 164 % y una cifra total de casi 700.000 millones de dólares en 2016. El desglose de cifras para ese mismo periodo revela que el valor comercial entre EE. UU. y México aumentó en un 372 % (372.800 millones de dólares), mientras que el de las relaciones comerciales entre EE. UU. y Canadá ascendió a 327.200 millones de dólares (esto es, un incremento del 76 %). De nuevo, estas cifras representan los valores de las relaciones comerciales únicamente por medio del transporte fronterizo terrestre, que supone el 82 % de todo el comercio entre EE. UU. y México y el 71 % entre EE. UU. y Canadá. 

    En el desarrollo de esta actividad comercial por carretera, cada año se producen más de 11,6 millones de cruces entre las fronteras terrestres de América del Norte.

    A la vista de estos volúmenes comerciales, el sector del transporte por carretera en Norteamérica ha centrado sus esfuerzos en alentar a los negociadores del TLCAN 2.0 de los tres países para que se concentren en modernizar y mejorar la facilitación del comercio, en lugar de dar marcha atrás a las ventajas obtenidas con la aplicación del tratado. 

    De hecho, pocos sectores han ofrecido resistencia a la revisión del acuerdo del TLCAN, que cumple ahora 23 años, teniendo en cuenta que Internet, y mucho menos el comercio electrónico, no existían cuando se suscribió originariamente el tratado. De las negociaciones de mejora de los flujos comerciales del TLCAN pueden surgir muchas más ventajas. Son muchas las iniciativas propuestas por actores que transportan y procesan diariamente mercancías por las fronteras de América del Norte, desde la implantación de regímenes de tránsito más eficaces, y el fomento del uso de las tecnologías digitales para el procesamiento de datos y la evaluación de riesgos, a conceptos sencillos como la reducción de la «sobremanipulación» de las mercancías por parte de múltiples agencias que operan en las fronteras, permitiendo la integración de la carga de múltiples agentes en un único remolque.

    Todas ellas son propuestas que verdaderamente repercuten en la mejora de las operaciones transfronterizas, con independencia de si las negociaciones del TLCAN 2.0 producen un incremento o un descenso del tráfico comercial.

    Para los agentes entusiastas que participan en el comercio transfronterizo, como los que estuvieron presentes en el simposio de Laredo, se pueden hacer muchas cosas para garantizar que el comercio internacional fluya con soltura desde un punto A a un punto B (después de cruzar las fronteras C, D y E) y para que las agencias gubernamentales mejoren sus mecanismos de procesamiento y tramitación aduanera.

    Nadie está preparado para auspiciar el desvanecimiento de cualquier resquicio de esperanza bajo el umbral del TLCAN 2.0. 

    Nadie está preparado para auspiciar el desvanecimiento de cualquier resquicio de esperanza bajo el umbral del TLCAN 2.0. Sin embargo, no se puede negar que en torno a las negociaciones se respira un alto grado de energía negativa y de incertidumbre que preocupa al sector afectado.  

    A pesar de que las corrientes adversas para el comercio están generando mayores obstáculos para acordar iniciativas de facilitación comercial basadas en el sentido común, a la vez que se discuten los déficits comerciales y los porcentajes de las normas de origen, el sector no tiene otra alternativa sino mantener la presión para garantizar que el TLCAN 2.0 siga haciendo de América del Norte «la región más competitiva del mundo». 

    IRU’s Senior Advisor for the Americas, Martin Rojas, reflects on whether increasing protectionism might stall the growth of North American trade flows. 

    Martin Rojas

    Martin Rojas es consejero sénior para América de IRU, en la oficina de Washington, DC.

    Antes de unirse a IRU en 2015, fue vicepresidente en el Área de Seguridad y Operaciones de American Trucking Associations (ATA), la organización de comercio nacional que representa los intereses del sector del transporte por carretera en EE. UU. y miembro permanente de IRU.

    En 1996 se incorporó a ATA en calidad de director de asuntos internacionales, donde se ocupó de los aspectos internacionales/transfronterizos y de otras cuestiones de seguridad de ATA. Martin Rojas ha prestado sus servicios como miembro de diversos órganos consultivos gubernamentales, entre ellos:  

    • Primer presidente del Highway and Motor Carrier Sector Coordinating Council (SCC), creado por el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU.
    • Subcommittee on Transportation of the Commercial Operations Advisory Committee (COAC), diseñando la Asociación Aduanera y Comercial contra el Terrorismo (C-TPAT) y el Programa de Comercio Libre y Seguro (FAST), el primer programa de Operador Económico Autorizado (OEA).
    • Miembro del equipo de tareas de la Ley de mejora de la gestión de datos (DMIA) del Departamento de Justicia de EE. UU. en materia de los controles migratorios de entrada y salida.
    • Representante sectorial ante el Consejo Regulador de Coordinación entre EE. UU. y Canadá (RCC) y la iniciativa Beyond the Border (BTB).