Депутат Европарламента Барбара Талер считает, что, работая над декарбонизацией автомобильного транспорта, политикам стоит сосредоточиться на создании нейтральной в отношении технологии системы инноваций, а не предписывать какие-то определенные решения, такие как электрификация.
Барбара Талер является членом Австрийской народной партии (Österreichische Volkspartei), аффилированной с правоцентристской фракцией Европейской народной партии, и состоит в Комитете по транспорту Европейского парламента.
Статья впервые была опубликована в Euractiv.
Европейский парламент поддержал запрет на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2035 года. Сторонники запрета убеждены, что без этой меры сократить углеродные выбросы не удастся. Но ЕНП придерживается иного мнения. Чем вы руководствуетесь?
ЕНП считает, что принцип нейтральности в отношении технологии должен быть основополагающим для любой политики. Настоящее устойчивое развитие не ограничивается климатическими мерами, оно должно включать меры, которые защитят конкурентоспособность европейской экономики и обеспечат социальный баланс.
Не стоит забывать, что «Зеленая сделка» не только «зеленая», но и сделка. Кроме того, «Зеленая сделка» должна сопровождаться созданием «зеленых» рабочих мест. Сосредоточившись исключительно на электромобилях, мы упускаем шанс адаптации европейского рынка и отрасли под возобновляемые источники энергии, и только еще более усугубляем зависимость от китайских ресурсов.
Нет никаких причин не признать климатически нейтральными био- и синтетическое топливо, соответствующее принципам устойчивого развития. Европе нужен двигатель внутреннего сгорания. Запреты не понадобятся, если энергия для ДВС будет производиться климатически нейтральными методами. Кроме того, мы ставим перед собой далекоидущие цели, для достижения которых нам понадобится весь имеющийся арсенал средств.
Поговорим о готовящемся законопроекте о стандартах выбросов CO₂ для большегрузного транспорта. Каким Вы его видите?
Я бы предпочла, чтобы в основе этого законопроекта также лежал нейтральный в отношении технологий подход. Это, в частности, предполагает отказ от учета вредных выбросов исключительно в выхлопных газах. Голосование по системе торговли выбросами легковых и малотоннажных грузовых автомобилей проходило очень непросто, и я надеюсь, что Комиссия приняла к сведению высказанные мнения и подготовит законопроект, охватывающий весь жизненный цикл выбросов, а не лишь небольшой этап этой цепочки.
У синтетического топлива как средства достижения углеродной нейтральности двигателя внутреннего сгорания есть активные сторонники, но есть и критики, которые считают ДВС неэффективными в сравнении с электродвигателями. Что лично Вы думаете о синтетическом топливе? Может ли оно стать решением проблем автомобильного транспорта?
Я думаю, что политики должны создавать условия для процветания инноваций, а рынок сам выберет оптимальный вариант, и это будет зависеть от индивидуальных потребностей населения и отраслей промышленности. В автомобильном транспорте синтетическое топливо наряду с биотопливом будет играть очень важную роль.
Кроме того, нам понадобится водород для сезонного хранения электроэнергии. Доработка политики с учетом возможностей применения синтетического топлива представляется очевидным следующим шагом. Особенно в свете того, что это поможет европейцам снизить зависимость от проблемных поставщиков.
По большому счету, не имеет значения, в каком типе автомобиля или виде транспорта используется топливо. Атмосфере все равно, какой именно вид транспорта станет вырабатывать меньше CO₂.
С тех пор как Россия вторглась в Украину, цены на нефть отличаются чрезвычайно высокой волатильностью. В попытке сдержать цены на топливо некоторые государства приняли программы субсидирования. Как Вы считаете, государство должно принимать меры или цены на бензин и дизельное топливо должен определять рынок?
Рынок должен иметь свободу действий в определенных рамках. Но безупречных систем не бывает, поэтому при необходимости государство должно вмешиваться в ситуацию. Людям нужна помощь прямо сейчас. Правильная и своевременная реакция правительства представляется оправданной.
В долгосрочной перспективе мы должны сделать ставку на сильные качества Европы — ее способности в сфере инноваций и научных исследований. Внутренний рынок и собственные ресурсы — наша защита и опора. Мы должны оптимизировать и то, и другое, посодействовав тем самым стабилизации цен.
Проект Регламента ЕС о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива устанавливает более смелые ориентиры по созданию инфраструктуры зарядных и заправочных станций, а график, предлагаемый Советом, критикуют как чрезмерно осторожный. По Вашему мнению, стоит ли государствам действовать более решительно, когда речь идет о создании инфраструктуры для альтернативных видов топлива?
По всей видимости, сегодня это стандартная ситуация: Парламент действует решительно, а Совет осторожничает. Не поймите меня неправильно, это два взаимодополняющих подхода.
Более того, Совет тоже прав: недостаточно всего лишь построить зарядные станции. Необходимо модернизировать сети электроснабжения, а строительство новых распределительных сетей стоит очень дорого и требует очень много времени. Затем понадобится построить новые электростанции на возобновляемых источниках энергии — иначе переход на электромобили почти или совсем не имеет смысла.
Времени у нас в обрез, 2030 год вот-вот наступит. Поэтому, по моему мнению, надо ставить цели, которые мы в состоянии выполнить. И это касается не только AFIR, но и многих других законопроектов.
Многие представители сектора коммерческих автоперевозок утверждают, что переход на экологически чистые транспортные средства сдерживает отсутствие развитой сети зарядных станций в европейских странах. Как вы считаете, мер, которые принимают ЕС и страны ЕС, достаточно, для того чтобы стимулировать переход на экологически чистый большегрузный транспорт?
Я всецело поддерживаю стремление сделать чище окружающую среду и считаю, что каждый должен способствовать достижению целей Парижского соглашения. Это правильно. Но в то же время, я не считаю, что законы должны охватывать всё до мельчайших деталей. Это задача рынка, потребителей, коммерческого сектора — они должны сделать свой выбор.
Законодателя не должно тревожить, какой именно вид топлива используется грузовым транспортом — биотопливо, электротопливо, электроэнергия или водород, в действительности это не имеет значения. Важно сократить выбросы CO₂. И к этой цели можно прийти разными путями.
Если мы хотим сохранить конкуренцию на европейском рынке, нам нужна нормативно-правовая среда, которая поощряет конкуренцию и выбор оптимальных решений. Это стимулирует технический прогресс. А если законы составлены без учета существующих различий, происходит в точности обратное.
Вы поддерживаете включение коммерческого автотранспорта в схему торговли выбросами в ЕС? Если сдержанный подход Совета к строительству инфраструктуры для транспорта на альтернативных видах топлива одержит победу, следует ли включать в схему торговли выбросами коммерческий транспорт — ведь переход многих транспортных операторов на экологичные транспортные средства будет сдерживать отсутствие зарядных станций?
В целом, рыночная система торговли выбросами — отличный инструмент, если применять его правильно. Если же он применяется только в отношении коммерческого транспорта, это в корне неверно. Перевозчики могут компенсировать возросшие расходы за счет потребителя, то есть у производителей нет ни единого стимула переходить на производство альтернативных видов топлива.
Недавний скачок цен на топливо обусловлен ценой CO₂, достигшей 400 евро за тонну. Как мы видим, ничего не изменилось, потому что в конечном счете эти расходы оплачивает потребитель. Поэтому это просто очередной налог на CO₂, и его в конечном счете оплачивает тот, кто не может компенсировать рост расходов за счет нижестоящих участников этой цепочки.
Транспортные операторы выберут экологичный транспорт тогда, когда будут созданы надлежащие условия, когда электромобили будут предлагаться по разумной цене и когда будет создана развитая инфраструктура. Возможно, в разных странах и в каждом конкретном случае это произойдет в разное время, а может, это должно стать поводом для законодателей переосмыслить подходы к биотопливу и электротопливу.
Статья опубликована в специальном докладе Euractiv по декарбонизации сектора коммерческих автоперевозок.