Выберите язык

COP26: наметился прогресс, но пути декарбонизации по-прежнему туманны
IRU в Мире | Женева

COP26: наметился прогресс, но пути декарбонизации по-прежнему туманны

16 ноя 2021 · Окружающая среда
  • IRU поддерживает наращивание темпов достижения целевых показателей CO2 — при условии что инфраструктура, политика и меры стимулирования будут соответствовать заявленным целям. 
  • Необходимо безотлагательно разработать глобальный подход к определению цен на выбросы CO2. Общие принципы позволят определить разумные условия налогообложения и действенные стимулы, избежав в то же время торговых войн под флагом борьбы с изменением климата.
  • Оценка и управление выбросами CO2 должны основываться на подходе «от скважины до колеса», иначе декарбонизация коммерческих перевозок автомобильным транспортом окажется под угрозой. 
  • Для того чтобы ускорить декарбонизацию, правительства должны выполнить данные развивающимся странам обещания выделить финансирование на нужды транспортных операторов и развитие инфраструктуры.

IRU в целом приветствует достигнутое на COP26 в Глазго соглашение — усилить глобальные меры борьбы с изменением климата и работать над тем, чтобы декарбонизация как можно скорее стала реальностью. В то же время практические методы достижения этих целей пока неясны.

Если проанализировать достигнутые в эти выходные договоренностях, напрашивается вывод, что миру предстоит согласовать оценку выбросов CO2, а правительствам — выполнить обязательства по выделению финансирования развивающимся рынкам. 

«Отрадно видеть достигнутый на COP26 прогресс, но до COP27 нам предстоит решить очень важные задачи, в частности, касающиеся ясности поставленных перед нами целей, ценообразования углеродных выбросов и финансовых обязательств, принятых правительствами», — отметил Генеральный секретарь IRU Умберто де Претто.

«Отрасль коммерческих перевозок автомобильным транспортом уже делает успехи в достижении углеродной нейтральности и целей Парижского соглашения. Не последнюю роль в этом играет предложенный IRU «Зеленый» подход — основа для совместных действий, которые помогут выполнить стоящую перед нами сложнейшую задачу, и рамки для оказания отрасли государственной поддержки и помощи партнеров во всех регионах мира. 

«Сегодня нам как никогда необходимо сосредоточиться на действиях, которые действительно изменят ситуацию на местах. Отрасль коммерческих перевозок автомобильным транспортом ускорит принятие мер по декарбонизации, но и директивные органы должны держать темп», — подытожил Умберто де Претто.

Ускорить достижение целей: да, но цели должны быть реалистичными

Помимо основного договора, правительства, бизнес, отраслевые группы и НПО предложили целый ряд инициатив, большинство которых нацелены на ускорение прогресса, и многие ориентированы на автомобильный транспорт. 

Нидерланды и 14 других стран взяли на себя обязательства добиться, чтобы 30% продаж большегрузных автомобилей и автобусов к 2030 году приходилось на транспортные средства с нулевым уровнем углеродных выбросов в выхлопных газах, а к 2040 году этот показатель должен вырасти до 100%. Среднетоннажные дизельные грузовики будут запрещены в Соединенном Королевстве с 2035 года, а к 2040 году содержание углерода в выхлопных газах всех грузовых транспортных средств должно равняться нулю. Некоторые развивающиеся страны, в том числе Индия, Кения и Руанда, обязались ускорить внедрение электромобилей и транспорта на водороде.

IRU одобрительно относится к намерению ускорить переход на более экологичные большегрузные транспортные средства и автобусы, а также средне- и малотоннажные грузовые транспортные средства (например, такси и фургоны). Меры достижения климатических целей, регулирование и финансовые стимулы стали понятнее, что упрощает планирование и инвестиции для 3,5 млн транспортных операторов по всему миру.

CO2: не перемещать, а сокращать

В то же время цели сокращения выбросов COне будут достигнуты, если не будет применяться более всесторонний подход «от скважины до колеса», а в структуре мирового производства электроэнергии будут и далее преобладать уголь и другие ископаемые источники. Не менее востребовано и такое решение, как безуглеродные жидкие и газообразные виды топлива, например биодизель и био-СПГ, на 100% полученные из возобновляемых источников. С их помощью можно добиться быстрой декарбонизации существующего мирового парка грузового и автобусного транспорта, насчитывающего 65 млн транспортных средств. 

Под нулевым уровнем выбросов следует понимать чистый ноль выбросов COна всех этапах, включая этап производства и эксплуатации транспортных средств. Так, декарбонизация электросетей, топливного сырья и производства аккумуляторов не должна отставать от целей, установленных для транспорта. 

Слишком мягко сформулированные в соглашении, которое подписали в Глазго, цели по углю сведут на нет усилия по экологизации электросетей, в свете чего особенно важно применять более точный подход к измерению выбросов «от скважины до колеса» — только так огромные государственные инвестиции в инфраструктуру для альтернативных видов топлива будут расходоваться разумно и прозрачно.

Преувеличенный акцент на транспорте — не единственная проблема переговоров в Глазго. Участники упустили из виду многие методы декарбонизации автомобильного транспорта — обучение водителей, цифровизацию транспортных операций, применение экогрузовиков, упрощение торговли и инвестиции в общественный транспорт, которые будут способствовать снижению числа автомобилей на дорогах. 

Все эти меры в совокупности обеспечат более значительное снижение выбросов CO2, чем сведение к нулю углеродных выбросов в выхлопных газах. Акцент на транспорте говорит о недальновидности утвержденной в Глазго программы.

Стоимость выбросов CO2: нужен глобальный подход, а не торговые войны 

Сегодня лишь около 60 стран устанавливают цены на выбросы CO2, а в Глазго активнее обсуждали «углеродные тарифы», которые должны защитить декарбонизованные отечественные отрасли от иностранных конкурентов, подвергшихся декарбонизации. Очевидно, в мире существует разрыв в подходах к оценке стоимости выбросов CO2

Без согласованного подхода к ценообразованию выбросов COв условиях глобализации экономики налогообложение энергоносителей и углеродных выбросов, как и меры стимулирования, не окажут влияния на глобальные цепочки поставок и транспортные сети. 

Более того, после того как глобальная торговля десятилетиями способствовала процветанию и развитию, новая эра углеродного протекционизма может привести к пагубным последствиям и в конечном счете подорвать политическую волю, от которой зависит декарбонизация.

COP26 Transport

В принятом в Глазго климатическом пакте упоминается, хотя и без детальных пояснений, поэтапный отказ от неэффективных субсидий ископаемого топлива. Это представляется хорошим поводом рассмотреть на глобальном уровне вопрос об определении стоимости COв рамках торговли выбросами и определить принципы более эффективных налогообложения и стимулирования. 

Средства, которые высвободятся в результате сокращения субсидирования добычи и использования ископаемого топлива, должны на прозрачной основе направляться в секторы, которым для декарбонизации понадобятся финансовые стимулы, — например, в сектор коммерческих перевозок автомобильным транспортом. Принцип прозрачности следует также применять в тех сферах, где будут использоваться поступления от пользователей тех или иных услуг или объектов, например в виде дорожных сборов, идущих на финансирование перехода на альтернативные виды топлива. 

И хотя это очень сложная задача, разработка глобального подхода к оценке стоимости COдолжна занять важное место в программах будущих климатических конференций ООН. В ближайший год в рамках реализации «Зеленого» подхода и продвижения интересов отрасли IRU проведет исследования и предложит глобальную модель оценки стоимости CO2 для транспорта. 

Выполнение обязательств по финансированию сокращения COна развивающихся рынках

Обещание до 2020 года выделять странам с более низким уровнем дохода 100 млрд долл. США ежегодно на цели сокращения уровня выбросов и адаптации, данное на COP15 в Копенгагене в 2009 году, не было выполнено более богатыми странами.

Структура топливно-энергетического баланса, как и транспортные комплексы разных стран и регионов, далеко не одинаковы. В каждой отдельно взятой ситуации понадобится собственная стратегия достижения углеродной нейтральности, которую можно будет применить в цепочках поставок и транспортных сетях. И все же перед всеми странами и регионами стоит одна и та же задача — во время переходного периода транспорт должен продолжать эффективно работать, поддерживая социально-экономическое развитие.

Успешная декарбонизация транспорта в отдельно взятой стране возможна только тогда, когда и остальные страны и регионы уверенно движутся к декарбонизации. 

Региональный подход — ключ к глобальному успеху

В основе «Зеленого» подхода лежит гибкий план действий на уровне региона — применение альтернативных видов топлива, смена рабочих методов, оптимизация общественного транспорта, обновление транспортного парка и подготовка водителей, которые во всех странах должны быть реализованы в кратчайшие сроки. 

Все эти меры связаны с определенными расходами, и на развивающихся рынках не произойдут или произойдут не так быстро, как могли бы, без дополнительного финансирования. Особенно это касается инфраструктуры для альтернативных видов топлива и мер стимулирования транспортных операторов. 

В Глазго было объявлено о некоторых важных инициативах — например о создании Всемирным банком Глобального фонда по декарбонизации транспорта на сумму 200 млн долл. США. Средства Фонда будут направлены на декарбонизацию пассажирских и грузовых перевозок на развивающихся рынках в ближайшие десять лет. 

Тем не менее вызывают беспокойство пробелы в выполнении уже действующих обязательств по выделению финансирования развивающимся рынкам в итоговом соглашении COP26, которые нельзя упускать из виду на следующих климатических конференциях. 

IRU будет работать над этими вопросами в течение года, предшествующего COP27, которая пройдет в Египте, продолжая развивать и внедрять «Зеленый» подход.