Выберите язык

Глобальная нехватка водителей: анализ ситуации в 2022 году
IRU в Мире | Женева

Глобальная нехватка водителей: анализ ситуации в 2022 году

22 дек 2022 · Люди

На протяжении 2022 года IRU продолжал собирать и анализировать данные о глобальной нехватке водителей, опираясь на предоставляемую его организациями-членами информацию о ситуации на местах. Нехватка водителей представляет собой хроническую проблему, которая угрожает стабильности и непрерывности работы транспортных сетей и цепочек поставок. В этой статье приводится обзор проведенной IRU работы над анализом ситуации, повышением осведомленности об этой проблеме и поиском более совершенных решений.

Последние несколько лет IRU выпускает отчет о проблеме нехватки водителей в мире.

В июне 2022 года вышел Отчет о нехватке водителей в мире за 2022 год, в основу которого легло исследование с участием более чем 1,5 тыс. операторов коммерческих перевозок из 25 стран Северной и Южной Америки, Азии и Европы. Как показали результаты опроса, сектору не хватает более 2,6 млн профессиональных водителей.

В Европе в период с 2020 по 2021 год дефицит водителей вырос на 42%, а число вакансий достигло 71 тыс. в Румынии, 80 тыс. в Польше и столько же в Германии и 100 тыс. в Соединенном Королевстве. В Мексике нехватка водителей увеличилась на 30%, до 54 тыс. недостающих работников; в Китае — на 140%, то есть до 1,8 млн водителей, в которых нуждается сектор.

Truck driver shortages continue to grow, moving back to pre-pandemic levels in Europe and Eurasia

Комментируя выводы, представленные в отчете, Генеральный секретарь IRU Умберто де Претто сообщил, что «хроническая нехватка водителей только усугубляется, миллионы вакансий не заполнены. Это повышает риски инфляции, ухудшения качества услуг общественного транспорта и дестабилизации цепочек поставок, когда экономика и общество и без того находятся в очень сложном положении».

«Операторы автомобильных перевозок делают все от них зависящее, но и государство не должно терять эту проблему из виду. В частности, необходимо улучшить инфраструктуру стоянок и доступ к профессиональной подготовке, привлечь в профессию больше молодежи и женщин», — заключил Умберто де Претто.

Отчет свидетельствует о том, что женщины в профессии — по-прежнему большая редкость. На долю женщин приходилось менее 3% водителей грузового транспорта во всех регионах, исключая Китай и США, где ситуация была заметно лучше: 5% и 8% соответственно. Еще более высокой была доля женщин среди водителей городских и междугородних автобусов в Европе — 12%. И все же даже этот показатель значительно ниже стандартных коэффициентов для транспортного сектора, особенно в Европе (исключая Нидерланды) и США, где на долю женщин приходится 22% и 28% всех работников транспорта соответственно.

Сектору также угрожает демографическая «мина замедленного действия». В большинстве регионов молодежь (в возрасте до 25 лет) слабо представлена среди водителей грузового транспорта — ее доля составляла 6–7%. В то же время пожилых водителей (в возрасте старше 55 лет) в 2–5 раз больше во всех регионах, исключая Китай и Мексику. В США и Европе пожилые водители составляют треть всей рабочей силы. В Европе самый высокий средний возраст водителя — 47 лет.

Еще более серьезную проблему усугубляющаяся разница в возрасте представляет для пассажирских перевозок. В Европе всего 3% водителей городских и междугородних автобусов были младше 25 лет, что вдвое меньше, чем в целом по транспортному сектору. На водителей старше 55 лет при этом приходилось 32% всех работников, а средний возраст водителя автобуса составил 50 лет.

Отчеты о нехватке водителей в отдельных странах

После публикации отчета о ситуации в мире IRU были подготовлены 22 отчета исключительно для членов IRU, которые были опубликованы на аналитической платформе IRU в августе. В отчетах представлен анализ проблемы нехватки водителей в 19 странах.

В каждый отчет вошли общие показатели, характеризующие дефицит водителей, и подробные данные о трех демографических тенденциях: возрастном составе водителей, представленности различных полов и доле водителей — иностранных граждан.

При поддержке членов IRU был также подготовлен контекстуальный анализ результатов и обзор проблем и решений для каждой из стран.

Truck and bus driver age distribution

Спустя несколько недель увидел свет подробный отчет IRU о нехватке водителей коммерческого транспорта в Европе. В отчет, составленный на основе опроса, в котором участвовали 744 оператора автомобильных перевозок из 15 европейских стран, вошли показатели, проливающие свет на состояние сектора после пандемии COVID, подробные численные данные о динамике демографических и гендерных тенденций, а также анализ основных первопричин нехватки водителей.

Привлечение молодых водителей: дебаты в ЕС не дали результатов

В октябре состоялся организованный IRU в Европейском парламенте диалог за ужином, который посетили представители автотранспортного сектора и органов власти. Целью диалога был поиск решений для проблемы нехватки водителей. В частности, главными темами мероприятия стали устранение барьеров, препятствующих получению профессии молодежью, улучшение условий труда и применение технологий автоматизации в целях улучшения имиджа отрасли.

Выступая на этом мероприятии, директор Департамента IRU по продвижению интересов отрасли на уровне ЕС Ралука Мариан отметила: «К концу года в ЕС накопится около 500 тысяч вакансий водителя. Мы упускаем невероятную возможность, учитывая 14,5%-ный уровень безработицы среди молодежи.
«Отрадно видеть, что сектор подходит к решению проблемы нехватки водителей со всей серьезностью и что в этом ему помогают депутаты Европарламента и органы ЕС. Но в то же время мы не можем не понимать, что проблема должна быть решена немедленно. Мы не можем и дальше идти по проторенному пути, потому что он ведет к плачевному итогу», — добавила Ралука Мариан.

EU Driver Shortages Debate

Диалог проводился при поддержке Чехии, которая является председателем Совета Европейского союза, и на нем присутствовали четыре депутата Европейского парламента: Петар Витанов (TRAN), Драгош Пыслару (EMPL), Мария Уолш (EMPL) и Андор Дели (BUDG & TRAN). Кроме того, в качестве основных докладчиков выступили Генеральный директор DG MOVE Хенрик Хололей и директор Департамента по делам водителей Министерства транспорта Чехии Станислав Дворжак.

Наряду с более чем 20 представителями сектора и грузоотправителями перед участниками встречи выступили как опытные, так и молодые водители, которые поделились своим мнением о методах привлечения новых кадров в отрасль.

Radu Dinescu on driver shortages

Президент IRU Раду Динеску в своих заключительных комментариях высказал простую мысль: «Мы хорошо понимаем и какие существуют трудности, и какие могут быть применены решения. Настало время действовать — дать молодым водителям место за штурвалом».

Получение профессии и ее привлекательность

Наряду с отчетом о глобальной нехватке водителей IRU в ноябре впервые опубликовал отчет о привлекательности профессии и ее получении.

Отчет, где оцениваются шесть стран, на которые приходится две трети европейского сектора грузовых перевозок, и четыре страны, составляющие 28% сектора пассажирских перевозок, показал, что проблема нехватки водителей грузового транспорта и автобусов в Европе выходит из-под контроля, чему способствует повышенный спрос на транспортные услуги и старение водителей.

Если не будут приняты меры, упрощающие получение профессии водителя и повышающие ее привлекательность, к 2026 году Европа может не досчитаться более двух миллионов водителей, что повлияет на половину всех грузоперевозок и миллионы пассажирских рейсов.

Разница между заработной платой водителя и средней минимальной зарплатой порой достигает пяти раз, но в то же время, как показывают вошедшие в отчет тревожные данные, получение профессии связано с рядом сложностей, особенно для молодежи, а карьера водителя не слишком привлекательна, особенно для женщин.

Минимальный возрастной порог для получения профессии в пяти странах ЕС по-прежнему составляет 21 год для водителей большегрузного транспорта и 21–24 года — для большинства специализаций водителя автобуса по всему ЕС. Это непреодолимый барьер для выпускников школ.

Minimum age to become bus driver in Europe

Еще одно препятствие — высокие расходы на получение водительского удостоверения и прохождение профессиональной подготовки. Во Франции за удостоверение водителя большегрузного транспорта придется отдать 5,3 тыс. евро, то есть среднюю минимальную заработную плату более чем за три месяца. В Германии средняя сумма расходов на получение удостоверения водителя автобуса достигает 9 тыс. евро, что соответствует минимальной заработной плате более чем за четыре месяца.

Важным условием повышения привлекательности профессии, особенно для женщин, является обеспечение безопасности, которую считают своим главным приоритетом 95% водителей большегрузного транспорта и 94% транспортных компаний. И в то же время всего 3% имеющихся стоянок для грузового транспорта ЕС сертифицированы как безопасные и охраняемые.

«Без водителей экономика Европы, общественные перевозки и климатические планы обречены. Но у нас есть проверенные решения, которые будут особенно действенными, если отрасль и государство объединят усилия», — заметил Умберто де Претто после обнародования отчета.

В отчете также предлагается 20 решений, которые в данный момент реализуют ассоциации автоперевозчиков, компании и грузоотправители.

С полным текстом обоих отчетов (о пассажирских и грузовых перевозках) члены IRU могут ознакомиться на интеллектуальной платформе.

Аналитический брифинг: упростить получение профессии и привлечь новых водителей

После публикации отчета о получении профессии и ее привлекательности IRU был проведен аналитический брифинг, на котором обсуждались текущие показатели нехватки водителей и их влияние на мобильность и логистику; факторы, упрощающие получение профессии; и меры, повышающие ее привлекательность.

Полная запись вебинара представлена по ссылке. Вот краткая выдержка:

Старший менеджер IRU по стратегическим рыночным исследованиями Мари-Анн Сервони задала тон дискуссии, представив первую презентацию: «425 000 — столько водителей грузового транспорта не хватает Европе. Только с января текущего года спрос на водителей большегрузов вырос на 44%».

«А вот еще одна любопытная цифра — 12 000. Стольких водителей автобусов не досчитались в 2021 году четыре крупные европейские страны. С января текущего года мы также наблюдаем 43%-ный рост спроса на водителей автобусов. Основываясь на текущих тенденциях, можно предположить, что к 2026 году дефицит водителей автобусов в этих странах вырастет до 100 000», — добавила Мари-Анн Сервони.

Demand for truck drivers is continuously growing

Амели Ашар, специалист по европейским исследованиям Национального комитета по транспорту Франции, которая представила обзор исследований сектора, проведенных ее организацией, включая сопоставление вознаграждения водителей в странах Восточной и Западной Европы, сообщила: «Мы видим, что заработная плата водителей в странах Восточной Европы по-прежнему существенно отличается от вознаграждения, которое получают водители в Западной Европе».

«В заключение необходимо отметить, что несмотря на рост валовой заработной платы в восточноевропейских странах, значительная разница в зарплатах на Востоке и Западе сохраняется. До сих пор на европейском уровне не достигнуто единообразие», — добавила Амели Ашар.

Генеральный директор ASTIC Рамон Вальдивия, который предложил вниманию участников вебинара обзор нехватки водителей в Испании, описав, среди прочего, возможные решения и политический климат, отметил, что «в Испании 72% водителей достигли 50-летнего возраста. Если в ближайшие пять лет скорость привлечения новых водителей существенно не изменится, мы рискуем не досчитаться более трети водителей грузового транспорта».

«Думаю, печальная правда состоит в том, что никто не хочет считаться с опасностями, о которых предупреждает наша отрасль. И даже когда наше мнение было услышано, всё, что было предпринято — это теоретические исследования данного явления, за которыми не последовало принятие согласованных, долгосрочных и экономически устойчивых планов», — добавил он.

Роксана Илие, менеджер по связям с общественностью и информации UNTRR, представила обзор мер, принимаемых UNTRR в целях решения проблемы нехватки водителей. В частности, она отметила следующее: «В Румынии проблема нехватки водителей стала значительно острее: если в 2019 году стране не хватало 49 тыс. водителей, то в 2022 году — уже 71 тыс.».

«Одной из главных причин такого положения дел стало то, что минимальный возрастной порог по-прежнему препятствует получению профессии молодежью. До сих пор водителем грузового транспорта можно стать не ранее, чем в 21 год, а водителем автобуса — только после 24 лет», — добавила Роксана Илие.

Генеральный директор Freightsafe Чарльз Андерсон, представил заключительную презентацию, посвященную одной из главных проблем, понижающих привлекательность профессии, — недостаточному количеству безопасных охраняемых стоянок.

«Водителям грузового транспорта приходится — либо в силу закона, либо в силу естественных потребностей — периодически останавливаться и отдыхать. Это значит, что как минимум половина взаимодействий с водителями происходит во время стоянки. Мы посчитали, что это прекрасная возможность улучшить взаимодействие с водителями и принялись изучать, что привело к такому огромному дефициту стоянок», — сообщил Чарльз Андерсон.

«Наши изыскания показали, что тысячи существующих депо, портов, мастерских, торговых центров и других объектов, связанных с грузовыми перевозками, вполне можно трансформировать в небольшие стоянки», — поделился он результатами проведенных его компанией исследований.

Freightsafe предлагает модульные стоянки, которые могут быть развернуты на существующих объектах — в депо, ремонтных мастерских, складах, портах и парковках для большегрузов — для того чтобы водители смогли в безопасности оставить свой автомобиль, зарядить его или перецепить прицеп.

Позиция IRU по вопросу о пересмотре Директивы ЕС о водительском удостоверении

И наконец, в ноябре, в свете запланированного на начало 2023 года пересмотра Директивы ЕС о водительском удостоверении, IRU выдвинул исчерпывающий комплекс предложений по пересмотру законодательного акта, с тем чтобы ослабить нехватку водителей в ЕС, в том числе путем сокращения разницы между возрастом получения среднего образования и минимальным возрастным порогом для получения профессии водителя.

Если в ходе пересмотра Директивы предложения отрасли будут одобрены, можно ожидать, что к 2030 году доля молодых водителей в возрасте до 25 лет, которая на сегодняшний день составляет 6% в грузовых перевозках и 5% — в пассажирских, вырастет до 10%. Это откроет перед автотранспортной отраслью возможности долгосрочного «омоложения». Отрасль также намеревается увеличить долю женщин-водителей до 10%.