Ruben Prada - ALSA Grupo, Spain

4^th European Bus & Coach Forum
"Facilitating International Regular Services by Bus and Coach in Europe"
Friday, 21 October 2005, 09:30 - 13:30
Meeting Centre "Gruzenberg", Kortrijk Xpo, Belgium

2ème séance interactive

Ruben Prada - ALSA Grupo, Spain

" Règles de l'UE en matière de sécurité routière : conséquences sur la compétitivité des transporteurs de l'UE versus ceux des pays tiers "

Bonjour à tous.

Avant de commencer, je veux remercier  l'IRU pour son invitation à participer dans cette journée, et aussi je veux les feliciter pour l'avoir organisée.

Règles de l'UE en matière de Sécurité Routière

Nous pouvons diviser les règles de l'UE en matière de sécurité routière en 3 grands paragraphes:

• Règles de circulation
  Bien que la Commission européenne recommande aux Etats membres d'harmoniser leurs règles de circulation, certaines normes varient selon les Etats : la signalisation routière ; le sens de la circulation ; la limite de vitesse ; le seuil d'alcoolémie ; etc.
  

• État technique des véhicules.
  L'harmonisation des législations nationales en matière d'état technique des véhicules a été une réalisation remarquable de la Communauté. Elle a porté principalement sur: le contrôle technique des véhicules à moteur ; l'usage de la ceinture de sécurité et les limiteurs de vitesse.

• Règles sociales.
  L'aménagement du temps de travail ainsi que du temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels sont l'une des plus grandes préoccupations dans l'UE, pour pouvoir développer un marché avec une concurrence loyale. La Directive 2002/15/CE et le Règlement (CEE) 3820/85 avec l'introduction du Tachygraphe Digital en sont une preuve.
  
  Si nous voulons analyser l'impact de ces règles au niveau de la compétitivité entre les sociétés de transports UE et non UE, nous devons séparer chacun de ces grands paragraphes.
  

  1. En ce qui concerne le premier paragraphe, je considère qu'il n'y a aucun privilège pour les pays tiers parce que les règles de circulation de chaque pays de l'UE doivent être respectées par tous les véhicules quand traversent son territoire, étant membre ou pas de l'UE.

  2. Pour le deuxième paragraphe, malgré que les exigences techniques et de sécurité des véhicules dans l'UE soient différentes à celles qui existent dans les pays tiers, à mon avis ceci ne signifie pas un avantage compétitif important pour les transporteurs de ces pays.

  3. Pour finir avec le dernier paragraphe, il est certain que " théoriquement " il ne devrait pas exister trop d'avantage pour les transporteurs des pays tiers, étant donné que lorsqu'ils circulent dans l'UE, ils sont obligés d'accomplir au moins l'Accord AETR sur les temps de travail, de conduite et de repos, si bien que cet accord soit moins exigeant que le Règlement 3820/85.

Avantage compétitif "pratique" pour les transporteurs des pays tiers concernant les Règles Sociales.

Il faut dire claire et catégoriquement qu'en ce qui concerne l'accomplissement des règles sociales, beaucoup de sociétés de transport des pays tiers profitent d'une manque de contrôle dans leur pays afin de réaliser une concurrence déloyale aux transporteurs de l'UE.

En plus qu'il n'y a pas dans l'UE des contrôles policiers suffisants pour ces transporteurs, ils n'ont pas de contrôles systématique, ni même aléatoires, des disques dans leur pays respectifs (par exemple on pourrait demander les disques des autocars pendant un mois, avec tous les conducteurs qui aient intervenus dans leur conduite). Alors, qu'est-ce qui arrive?, donc que les conducteurs utilisent des faux disques pour tromper la police, la quelle a des vraies difficultés pour savoir s'il y a eu ou pas d'autres conducteurs impliqués (en plus il y en a difficultés linguistiques pour savoir à travers des passagers combien de conducteurs ont fait le voyage).

Si au fait de moindres coûts salariaux des conducteurs dans ces pays tiers ( qui coûtent 50 % moins cher), nous joignons le fait de ne pas utiliser le nombre nécessaire de conducteurs (dans certains trajets de lignes régulières internationales, il est nécessaire de plus de 5 conducteurs situés tout au long du voyage), et qu'en plus dans ces pays ils n'ont pas prévu l'implantation du Tachygraphe digital, nous nous rendrons compte qu'il est absolument impossible de concurrencer avec ces sociétés.

Quelle est la solution pour éviter ce vrai dumping ? à mon avis, il y a une seule solution réellement efficace : obliger l'utilisation du Tachygraphe digital dans ces autocars des pays tiers qui circulent dans le territoire de l'UE.

Comme je suppose que cela ne sera pas possible légalement et qu'en plus il se produira des offenses comparatives (à voir les différents délais pour l'entrée en vigueur du Tachygraphe digital pour les nouveaux autocars dans l'UE), les contrôles de ces autocars devraient être augmentés dans le territoire de l'UE, en donnant une préparation spécialisée aux agents s'occupant des dits contrôles et inciter les autorités des pays tiers à réaliser des contrôles dans les propres locaux des transporteurs.

[ top ]