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Conclusions du
5ème Symposium - Lisbonne, 1eroctobre 2004
Prof. Jacques Putzeys
1. Spécificité du transport routier
1.1. Après avoir entendu les
exposés consacrés aux réalisations en
matière
d’ « électronisation »
de la lettre de transport/de voiture/connaissement dans les autres
modes de transport (rail, mer, air), mais aussi chez les
transitaires, et devant les efforts internationaux dans ce domaine,
il est nécessaire de se replacer devant les
spécificités du transport routier de
marchandises :
- éparpillement des entreprises ;
- diversité des cargaisons ;
- flexibilité des itinéraires.
Comparons
avec l’(actuel) monolithisme des chemins de fer :
uniformité des droits nationaux (CIR en trafic
intérieur), chargement par wagon, fixité des rails et
connivence politique avec les administrations.
1.2. Cette dernière constatation est
primordiale. On ne vit jamais un gendarme arrêter un train
pour vérifier le poids chargé ou le temps de
conduite.
Il y a,
dans chaque Etat, pour le transport routier :
- des exigences formelles : modèles de documents,
parfois variables d’administration à
administration ;
- des exigences de contrôles :
- propres au véhicule ;
- au conducteur ;
- aux marchandises.
Jusqu’à présent, les administrations de
contrôle veulent voir un papier dans la cabine,
la ldv – cmr.
Nous
devons donc conclure à des difficultés majeures dans
la transposition à la route des enseignements du rail, de
l’air et de la mer.
1.3. Nous avons aussi pu constater le
particularisme des systèmes proposés et donc des
difficultés de leur compatibilité.
2. Résultat des
« efforts »
2.1. Il conviendrait de s’entendre
d’abord sur le plan sur lequel les efforts – de
conversion, actualisation, harmonisation, unification, etc.
– doivent porter. Faut-il se situer sur le plan de la
« soft-law » ou
« Voluntary Regulation » (conditions
générales, codes de bonne conduite, loi-type, accords
(inter-) professionnels ou uniquement privés)
c’est-à-dire laisser faire les
« marchands » qui sont plus rapides
dans leurs réactions mais portés au
« chacun pour soi ».
N’est-il pas préférable de s’en remettre
à l’Etat-Providence, souvent empêtré dans
des considérations de politique nationaliste ?
2.2. Même si une réglementation
avec une finalité et un caractère pratiques
s’avère nécessaire – ce dont nous avons
convenu – la réalisation effective, dans un
délai raisonnable, de pareille réglementation
s’avère difficile, voire utopique.
On peut
évidemment renvoyer l’initiative aux Etats (celui du
contrat ? du trajet ? et en cas de cabotage ?). Ou
à des organismes d’intégration
économique ou politique (cnudci, ceenu, u.e.), avec les
lenteurs que l’on connaît. L’u.e., qui a un
pouvoir réglementaire supranational ne
s’intéresse pas (actuellement) aux problèmes
dits contractuels du transport routier (CMR en trafic national,
lettres de voiture uniformes), malgré les distorsions de
concurrence.
Serait-il
possible de se contenter de règles corporatistes,
élaborées, par exemple, par l’iru ? Les
expériences sur ce plan ne sont guère
convaincantes.
2.3. Les exposés très
intéressants n’ont-ils pas mis en lumière les
difficultés techniques du propos ?
Il y va,
en premier lieu, d’investissements considérables, que
seuls des grands transitaires ou les plus grandes firmes de
transport peuvent se permettre.
S’il est vrai que le recours à la ldve ne serait
jamais qu’une possibilité offerte aux
opérateurs, ne va-t-on pas assister à des distorsions
de concurrence et à un accentuation du fossé entre
petits et grands opérateurs ?
Le
Symposium a relevé évidemment le danger des
divergences nationales, qui peuvent devenir des facteurs de
discriminations nationalistes. Divergences qui peuvent
déboucher sur un cumul obligatoire du papier et de
l’électronique.
Quid des annexes à la ldve ?
3.
« Autoriser » ?
3.1. Peut-être a-t-on eu trop tendance
à dire : il suffit d’autoriser
l’utilisation de la ldve et de laisser les opérateurs
se débrouiller avec les problèmes techniques et
surtout juridiques.
L’attention du Symposium a été attirée
sur les fondements du raisonnement, la ldv(e) est et reste un
instrument de preuve du contrat de transport, de
l’échange des consentements et de son
exécution. Et puis, il y a toutes les conséquences de
la réalisation d’un contrat de transport, pour
l’appréciation desquelles la ldv est essentielle.
3.2. Pourtant, la route ne peut pas laisser
s’accumuler le retard, « manquer le
train ».
Le
routier risque d’être ramené au rang de
tractionnaire et la maîtrise de la cargaison va lui
échapper. Les grands transitaires lui imposant leur loi, il
ne sera cependant pas un salarié, mais un faux
indépendant. Il pourrait aussi être
désavantagé par rapport aux autres modes de transport
pour lesquels le processus d’adaptation des conventions sur
le contrat de transport a été effectué.
3.3. Donc, avec beaucoup de patience, il faut
maintenir le cap : par la voie d’un protocole
additionnel à la CMR, permettre juridiquement
l’utilisation d’une LDVE, mais éviter le
piège d’une organisation administrative et
impérative de ce procédé de communication.
Ce qui
intrigue, c’est que le
« système » fonctionne
déjà, sans trop d’inconvénients ;
ne faut-il pas poursuivre cette politique attentiste propre aux
routiers : continuer et laisser dire !
3.4 Cependant, du travail reste aussi
à faire dans le domaine de l’informatique qui doit
assurer aux documents électroniques une entière
équivalence par rapport aux documents papier. Pour sortir du
stade de l’expérimentation, il est nécessaire
d’équiper les ordinateurs, avant leur mise en vente,
de logiciels adéquats pour permettre d’assurer la
compatibilité entre les ordinateurs des expéditeurs,
des chargeurs, des transporteurs et des destinataires notamment. Le
Symposium a également dévoilé qu’il ne
convient plus d’opposer les documents électroniques
aux documents papier ou de prévoir
l’élimination de ces derniers et leur remplacement par
les premiers. Les deux formes de documents sont vouées
à cohabiter encore longtemps et pour des raisons
variées, du fait de leur complémentarité.
4. Conclusions
Les conclusions de ce Symposium peuvent paraître
paradoxales.
La démonstration qui a été faite de
l’utilisation du « papier
sensible » permettant la perception en temps
réel, par tous les opérateurs (expéditeur,
transporteur, destinataire, tous ceux qui disposent d’un
exemplaire de la LDVE) des indications et des réserves
portées sur la ldve, prouve que le « papier
visible » et surtout lisible, reste une
nécessité.
La ldve a pour but essentiel de permettre, en temps réel
et par tous les opérateurs, la traçabilité des
cargaisons, depuis le point de chargement (voire dès la
production) jusqu’au lieu de livraison
(prédéterminé ou ordonné en cours de
route), avec indication instantanée de tous les
incidents.
Mais ce propos, et cet objectif, ne sont pas l’affaire du
transporteur. C’est à la
« cargaison » (ayant droit ou
transitaire agissant pour le donneur d’ordre) à
« se surveiller » !
Assurément, comme il fut adéquatement
souligné, la ldve doit faciliter les transactions
commerciales, permettre de suivre le flux continue, le
« flux tendu ».
Si telle est la réalité, le transporteur routier
– celui qui transporte ! – est-il
immédiatement concerné ?
Le côté paradoxal, et quelque peu inattendu de
cette conclusion, ne doit pas entraîner un relâchement
dans la vigilance de l’iru à l’occasion de
l’élaboration d’une réglementation
internationale propre à la ldve.
Prof. Jacques Putzeys
Président du Symposium
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