Speeches - Antonio Guilhermino Rodriguez

Intégration du développement durable et de l'environnement dans la politique du transport Européen

Mesdames et Messieurs,

Dans l'impossibilité d'être présent à cause d' obligations urgentes à Lisbonne, le Ministre Jorge Coelho m'a demandé de le représenter et de remercier de sa part les entités organisatrices pour l' avoir invité à intervenir à l'occasion de ce symposium en sa qualité de président exerçant de la CEMT.

Mon pays se sent particulièrement honnoré d'avoir été choisi pour la troisième fois pour exercer la Présidence de cette organisation intergouvernementale.

J'aimerais rappeller que le Portugal est un des pays fondateurs de la CEMT, participant à ses activités depuis 1953.

Actuellement, presque tous les pays européens sont membres de cette organisation, ce qui fait d' elle un forum priviligié pour un débat politique à haut niveau sur les problèmes qui frappent le secteur des transports, à échelle continentale.

De tous ces problèmes, le plus complexe est celui de définir une stratégie concertée. Une stratégie qui permette d' assurer un développement du réseau des transports qui respecte le compromis entre optimalisation des bénéfices économiques et sociaux et, simultanément, minimalisation des coûts environnementaux, sociaux et économiques qui lui sont associés.

En effet, l'augmentation continue du trafic a un tel impact sur l'écosystème qu'il pourra compromettre sérieusement la qualité de vie des générations futures.

Si les tendances actuelles de croissance se maintiennent, on régistrera, dans le cas du trafic routier, une augmentation de 30 à 40% au cours de la prochaine décade, et il faut rappeller que, déjà en 1995, le secteur des transports était responsable pour environ 26% de l'émission totale des gazes responsables de l'effet de serre dans l'Union Européenne.

En conséquence, l'intégration dans la politique des transports d' exigences d'un développement durable constitue un défi non reportable et dont la complexité engendre une responsabilité qui devrait être partagée par tous: responsables politiques, industrie automobile, secteur de l'énergie, entreprises de transports et utilisateurs.

Je suis content de noter que les organisateurs de ce symposium sont conscients de ce défi. Les preuves sont la Lettre de l'IRU sur le développement durable, adopté lors du Congrès Mondial qui a eu lieu à Budapeste en 1996, lequel fut suivie par l'initiative "En route vers un développement durable", et il est prévu pour bientôt la publication d'un "Guide du développement durable", à travers lequel on veut coresponsabiliser les transporteurs.

En ce qui concerne l'industrie européenne de construction automobile, en plus de l'effort continu pour l'amélioration du comportement environnemental et de la sécurité des véhicules, c'est l'accord volontaire sur l'environnement, conclu entre les associations représentatives de cette industrie et l'Union Européenne qui mérite d'être souligné particulièrement, vu qu'il contient l'engagement de réduire le niveau moyen des émissions CO2 de 25% pour les voitures particulières neuves pendant la période de 1995 à 2008.

Le problème d'un développement durable a constitué, pendant la décade passée, une préoccupation centrale des principales organisations internationales, avec, évidemment, comme point de départ le Sommet de la Terre, qui a eu lieu à Rio de Janeiro en 1992, sous le patronnage des Nations Unies.

Dans le cas de l'Union Européenne, la pierre de touche était la publication, en 1992, du Livre Blanc sur le Développement futur de la politique commune des transports, suivi de nombreuses communications et propositions législatives qui ont conduit à l'adoption d'une importante réglementation.

Tout ce processus a atteint son point culminant avec la révision du Traîté de l'Union Européenne, à Amsterdam, dont article 6° sanctionne l'obligation d'intégrer la protection de l'environnement dans la définition et l'exécution de la politique sectoriale de la Communauté.

Dans ce contexte, le Conseil des Transports, lors de la réunion d'Octobre 1999, adopta une stratégie pour intégrer les questions de l'environnement et du développement durable dans la Politique Commune des Transports, laquelle fut approuvée par le Conseil Européen de Helsinki en décembre 1999.

En plus d'autres objectifs, cette stratégie prétend contribuer à ce que la Communauté puisse assurer la réalisation des objectifs environnementaux établis dans le Protocole de Kyoto.

Au niveau des Nations Unies, il me faut souligner la Déclaration et le Programme Commun d'Action, adoptés en novembre 1997, lors de la Conférence Regionale sur les Transports et L'Environnement, organisée sur l' initiative de la Commission Economique européenne (CEE/ONU).

Le résultat concret de cette conférence fut la signature d' un accord sur les inspections environnementales périodiques des véhicules routiers contenant des règles spécifiques concernant la vérification de la conformité aux normes relatives aux émissions de gaz et au bruit.

Plus tard, l'intervention de l'ONU connut une nouvelle évolution, avec l'adoption de la Lettre des Nations Unies/ Organisation mondiale de la Santé sur Tranports, Environnement et Santé, qui détermine que la formulation de la politique des transports, en plus de l'impact sur l'environnement, doit également tenir compte de l'impact sur la santé.

La CEMT était d'une certaine façon, pionnière en matière des efforts orientés vers une amélioration environnementale du système des transports terrestres et en particulier du transport routier.

En effet, il y a longtemps que cette organisation s' est engagée pour la définition de la part des pays membres, d'une politique des transports qui inclut les préoccupations orientées vers la protection de l'environnement et vers la promotion de la sécurité routière.

À ce niveau l' intervention de la CEMT s'est traduit, non seulement par l'adoption d'innombrables Résolutions sur l'environnement et la sécurité routière, mais aussi par la promotion d'études et d'événements scientifiques sur des thèmes aussi importants que les coûts sociaux des transports, la réduction des émissions de CO2, ou le transport des personnes à mobilité réduite.

La CEMT réalise son activité en étroite collaboration avec l'OCDE, avec l' Union Européenne et avec la Commission Economique des Nations Unies pour l'Europe, afin d'éviter le dédoublement des tâches et d' assurer une activité cohérente, orientée vers la création d'un système paneuropéen des transports.

De l'autre côté, elle maintient un mécanisme de consultation permanent avec l' IRU, en tant qu' organisme international représentatif des associations nacionales de transporteurs routiers, et avec les associations représentatives de constructeurs automobiles, où il faut signaler la déclaration conjointe avec l' OICA et l' ACEA qui stipule une réduction significative des émissions de CO2 par les voitures particulières neuves.

J'aimerais surtout mettre en évidence, la collaboration de l' IRU au niveau de la fiscalité, la simplification des contrôles frontaliers, le combat au crime et à la fraude des transports et, surtout, au niveau de la réalisation du contingent CEMT.

En plus de constituer le seul instrument d'accès multilatéral au marché des transports routiers internationaux disponible aux transporteurs des pays non-membres de l' UE, ce contingent constitue un instrument de promotion et de stimulation pour l' utilisation de véhicules satisfaisant aux normes toujours plus exigeantes du point de vue de la sécurité routière et de la protection de l'environnement.

Un système de transport durable ne peut, par définition, constituer un facteur d' aggravation des inégalités économiques et sociales entre pays et régions.

Pour cette raison, la mise en pratique d'un tel système constitue un défi et, en même temps, une mission complexe à réaliser par étapes, sur base de mesures différenciées qui sont adaptées à la situation géographique, économique et du trafic de chaque pays et région et qui sont complétées par des mesures coordonnées au niveau global.

D'un autre côté, la construction de ce système devrait être le résultat d'une politique basée sur la combinaison équilibrée des différentes mesures économiques, régulementaires et techniques qui concourent pour l'augmentation de l'efficacité du transport et pour la réduction de l' actuel volume insoutenable de trafic.

Il convient de reconnaître les progrès realisés, notamment en termes de réduction des émissions polluantes (NOx, CO et CO2, ainsi comme les particules) et du bruit, à travers le perfectionnement technologique des véhicules, intégré dans les réglementations nationales et communautaires.

Il s'agit d'un processus interactif qui se manifeste notamment dans des programmes comme l' Auto Oil I et Auto Oil II, ceux-ci servant de base à la formulation des propositions de directives relatives aux émissions de véhicules à moteur ainsi qu' à la qualité des combustibles, à entrer en vigueur en 2000 et en 2005.

Et pourtant, les mesures prises jusqu'à présent ne se sont pas avérées assez efficaces pour atteindre les objectifs fixés, vu que les transports routiers ont augmenté de manière exponentielle, et il est à prévoir que cette tendance s'accentuera avec l' agrandissement prévu de l'Union Européenne.

Il est absolument nécessaire d' interrompre le cercle vicieux de la relation qui existe jusqu'à présent entre la croissance économique et la croissance du volume des transports, en la substituant par une nouvelle relation entre, d'une part, qualité/ efficacité des transports et d'autre part, développement économique.

QUE FAIRE?

Le développement durable des transports doit, avant tout, commencer par une réduction du nombre inacceptable de victimes causées par les accidents de la route en dépit des progrès réalisés au niveau des véhicules et des équipements.

En face de ce tableau noir, la Présidence portugaise de l'Union Européenne, dans son programme concernant le domaine des transports, a donné une priorité primordiale à la sécurité.

Comme résultat, le Conseil (Transports) de juin adopta une résolution comprenant quelques pistes que l'industrie devra développer.

Considérant comme fondamentale la réalisation d'un progrès au niveau comportemental, comme l'utilisation obligatoire de la ceinture de sécurité, la résolution mentionne la nécessité de poursuivre les travaux relatifs à l'installation de dispositifs rappellant son utilisation, de façon à améliorer l'efficacité de la législation.

Entre autres mesures, cette résolution invite également l'industrie à étudier la possibilité d'équiper les véhicules avec des dispositifs empêchant le démarrage si le taux maximum d'alcoolémie est dépassé par le conducteur.

La formation et la sensibilisation des conducteurs à l'utilisation des technologies modernes, orientées vers une mobilité durable se traduira, j'en suis certain, par une meilleure conduite sur les routes, aussi bien du point de vue de la sécurité que de l'environnement et apportera aux entreprises une plus-value en termes de qualité et d'efficience. Pour cette raison, il faut appuyer les initiatives ayant pour objectif l'amélioration de la formation professionnelle, soit initiale, soit continue.

J'aimerais profiter de cette occasion pour demander que les campagnes de "marketing" valorisent la performance des véhicules en fonction de la sécurité routière et non de la puissance. En plus, la commercialisation de chaque véhicule devrait être accompagnée de manuels attrayants sur les bonnes pratiques de conduction, en particuler du véhicule en cause.

En même temps, et afin de placer les applications télématiques au service de la sécurité routière, il est important de banaliser les véhicules ayant un équipement de bord qui fournit, en temps réel, toute l'information nécessaire à une optimalisation du trajet.

En agissant sur la sécurité routière, on agit également en grande partie sur l'environnement, puisque bon nombre des actions visant à la gestion de la circulation routière ont un impact direct sur la réduction de la consommation de combustible et sur la réduction des émissions polluantes, comme par exemple la réglementation relative à la limitation de vitesse.

L'actuelle crise pétrolière devrait constituer un défi à l'imagination et à la créativité de l'industrie automobile, afin d'accélérer le développement de véhicules propulsés par des combustibles alternatifs ou de consommation réduite.

Cependant, la protection de l'environnement exige également des mesures spécifiques, destinées à promouvoir la rationalisation et l'efficience des transports, en réduisant son volume sans porter préjudice au développement normal des échanges commerciaux.

De ces mesures, l'utilisation des applications de la télématique et la promotion du transport intermodal se détachent spécialement.

Dans l'objectif d'appliquer le principe du "pollueur-payeur" dans le secteur des transports, qui devrait se traduire par la tarification du coût marginal social, la CEMT, ainsi que l'Union Européenne ont promu des études destinées à définir une méthodologie de base commune pour le calcul des coûts.

L'application de ce principe devra, évidemment, respecter la subsidiarité, pour qu'elle n' entraîne pas une aggravation des disparités au niveau du développement économique ce qui compromettrait la cohésion économique et sociale.

L'impact de l' internalisation des coûts externes sur la compétivité des transports routiers de marchandises dépendra de la capacité du secteur à adopter des modèles de gestion et des pratiques compatibles avec le développement durable.

Les applications télématiques permettent une meilleure gestion des flottes, la diminution du nombre de voyages à vide et, simultanément, une meilleure fluidité aux frontières du trafic en transit, grâce à la transmission électronique de données dans les procédures douanières.

Il importe, ainsi, de développer les études en ce domaine, comme c' est prévu dans le 5° Programme-Cadre de l'Investigation et du Développement, de l'Union Européenne.

Toutefois, pour la promotion du développement durable, il n'est pas suffisant d' établir des mesures limitées au secteur routier.

En effet, la réduction de l'impact environnemental exige une utilisation organisée des différents modes de transports dans une chaîne intermodale, qui ne saura-t-être une alternative valable au transport routier que si la compétivité du transport combiné dans ces différentes modalités est intensifiée.

En outre, il est nécessaire d' investir dans l'infrastructure de manière à résoudre notamment les étranglements existants au niveau des interdépendances opérationnelles qui se traduisent actuellement par des incompatibilités techniques et par l'inexistence ou l'insuffisance de points de connexion entre les différents modes.

Une politique correcte du développement du transport combiné ne pourra se fonder uniquement sur des différentiations positives des parcours routiers initiaux et finaux. Elle devrait plutôt se centrer sur l'amélioration de la performance de la chaîne de transport dans sa globalité.

Dans ce contexte, il est important que les projets de transport combiné bénéficient de lignes de crédit et d 'une réglementation permettant des aides publiques.

En plus de cela, des formes de soutien à l' activité des intégrateurs de transports et de la gestion des plateformes intermodales sont nécessaires. Celle-ci devraient être ouvertes à tous les opérateurs selon les règles du marché, avec une gestion particulière, qui ne coïncide pas avec celle de l'opérateur modal dominant.

Il existe une prise de conscience croissante de l' importance essentielle du développement de l' Evaluation Environnementale Stratégique des politiques, plans et programmes pour assurer l'intégration des considérations environnementales à tous les niveaux du processus de décision.

Pour finir, en souscrivant l' entière conclusion du débat politique récent du dernier Conseil des Ministres des Transports de la CEMT, à Prague, il est fondamental que, en rapport avec le secteur des transports, d'autres secteurs de l'économie et, de manière général, l'Ordonnance du Territoire, soient appellés à coordonner leur politique et leurs décisions avec la tutelle des transports, en accumulant les efforts mais sans accroître les difficultés, en fonction d'un objectif commun, qui serait celui de réduire la demande des transports.

Si la composante stratégique du processus de prise de décision lui-même était priviligiée, les responsables politiques du secteur des transports assumeraient de plus en plus un comportement pro-actif et abandonneraient progressivement le rôle secondaire qui consiste à chercher simplement à assurer la mobilité en des situations de développement fréquemment non durables.

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