Speeches - Dr. Georg Jarzembowski

Mesdames, messieurs,

Le précepte suprême de l’Union européenne pour la politique européenne des transports est l’objectif « d’une mobilité acceptable à long terme ». Cela signifie pour les politiciens qu’il convient de concilier les intérêts de l’économie et des citoyens en matière de mobilité avec les intérêts des citoyens préconisant une protection convenable de l’environnement.

Afin d’atteindre cet objectif, l’Union européenne et avec elle, le Parlement européen, sont actuellement en train de remodeler les bases pour l’utilisation de techniques novatrices dans les domaines suivants :

Décloisonnement du marché ferroviaire

À l’heure actuelle, les préparatifs en cours d’exécution concernent la procédure de conciliation entre le Parlement et le Conseil sur le « paquet ferroviaire » qui doit être mené à terme d’ici la fin de l’année et dont le principal objectif est le décloisonnement des réseaux ferroviaires nationaux pour le trafic transfrontalier des marchandises.

L’un des objectifs du Parlement européen est de parvenir dans la procédure de conciliation à ce qu’après une période de transition, non seulement le « réseau transeuropéen de transport », mais aussi tous les réseaux nationaux soient ouverts pour la mise en œuvre de services de transport des marchandises. En outre, nous voulons que la libéralisation s’étende non seulement aux transports internationaux mais aussi aux transports nationaux par les compagnies ferroviaires.

Le but d’une telle libéralisation du secteur ferroviaire est de stopper la tendance à la baisse du transport ferroviaire de fret et de réussir à ce que plus de marchandises quittent la route au profit du rail. C’est une opération absolument nécessaire, d’une part pour lutter contre un effondrement menaçant sur les grands axes routiers en Europe, d’autre part pour apporter aux citoyens la preuve que les politiciens donnent une véritable chance aux chemins de fer. Dans l’esprit des « best practices », il sera alors exigé des chemins de fer et des entreprises de transport et de logistique de faire usage des nouvelles possibilités du secteur ferroviaire.

Dans la commission des transports du Parlement européen, nous délibérons en ce moment à l’appui du rapport du collègue italien, Paolo Costa, sur les résultats intermédiaires d’une équipe de travail de haut rang préoccupée par le remodelage des taxes d’utilisation de l’infrastructure.

Mon groupe considère comme inapproprié le concept des « frais marginaux sociaux » développé sous la direction de l’ancien commissaire des transports socialiste, Neil Kinnock. Il s’agit tout d’abord de mettre les frais réels imputables aux travaux de voirie, soit les frais de construction, de maintenance et d’aménagement, sur le compte des divers transporteurs. Nous réprouvons l’imputation des frais non différenciés dits externes, étant donné qu’il serait par exemple injuste d’imputer aux entreprises de transport les frais d’embouteillage qui d’une part sont suscités par le non-aménagement du réseau du côté de l’État et d’autre part, provoquent auprès des entreprises des frais de personnel et de carburant plus importants. Ceci est la raison pour laquelle nous pensons plutôt à un concept de « taxes d’infrastructure axées sur l’utilisation ».

Dans toutes ces nouvelles réflexions, il est avant tout impératif de considérer que pour de nouveaux concepts de prise en charge des frais d’infrastructure, il faut prendre en compte le fait que premièrement, les entreprises de transport paient déjà des impôts généraux qui doivent bien sûr aussi servir au financement des réseaux d’infrastructures de transport, et que deuxièmement, ces mêmes entreprises paient déjà des taxes sur les véhicules à moteur et des taxes sur les produits pétroliers, sans oublier, par-dessus le marché, les péages routiers.

Pour une réorientation des taxes d’infrastructure, il est aussi capital de considérer qu’il convient d’éliminer et non de renforcer les distorsions de concurrence pour les entreprises issues des diverses réglementations nationales. Sur ce point, le Parlement européen va vérifier scrupuleusement les différentes réactions des gouvernements nationaux vis à vis des diverses politiques de blocus des semaines passées, car il n’est vraiment pas acceptable que de nouvelles distorsions de concurrence découlent de cette problématique.

En ce qui concerne l’introduction de péages spécifiques à certains parcours qui, à mon avis, présentent plus d’inconvénients que d’avantages à cause des nouveaux coûts du système mais ont néanmoins été acceptés par l’industrie, l’intervention de l’Union européenne est ici un impératif ; en effet, celle-ci doit d’une part empêcher le développement de systèmes nationaux non compatibles, d’autre part élaborer et appliquer des standards uniformes.

Le groupe PPE-DE a bon espoir que Loyola de Palacio, la nouvelle Vice-présidente conservatrice, responsable de la politique des transports, continue d’être ouverte aux idées et aux conseils issus de l’économie des transports avant de soumettre son projet définitif de remodelage de prise en charge des frais d’infrastructure.

Évolution ultérieure des réseaux transeuropéens

Dans les mois qui viennent, la Commission européenne va soumettre une épreuve de révision de la décision du Parlement et du Conseil sur le réseau transeuropéen de transport. En même temps, la Commission européenne délibère dans le cadre des négociations préparatoires avec les États de l’Europe centrale et orientale sur les mesures d’aménagement des grandes artères européennes des pays en question. Sur la base du programme TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment), des mesures d’aménagement dans ces États peuvent dès maintenant être subventionnées par les fonds ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession). Nous attendons des États candidats qu’ils investissent une part comparable de leurs recettes fiscales dans la réparation et l’aménagement tout particulièrement de leurs réseaux ferroviaires et de leurs grands axes routiers.

Au sein de l’Union européenne, l’accent devrait être mis lors de la révision du réseau transeuropéen (TEN) sur l’élaboration et l’achèvement des quatorze projets dits prioritaires. Pour le Parlement européen, l’aménagement du tunnel ferroviaire de Brenner est d’une importance primordiale puisque c’est la seule façon de supprimer le point noir de la circulation à travers les Alpes. Nous exigeons une convention concrète, quadripartite entre l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie et l’Union européenne pour la construction et le financement de ce projet. Les États concernés doivent enfin prendre leurs responsabilités pour la mise en place d’infrastructures suffisantes.

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