Speeches - Hermann Grewer

Mesdames, Messieurs,

En tant que dernier orateur de la journée, il m'a été demandé d'aborder la question d'une éventuelle contradiction pour le transporteur routier entre "développement durable" ou "Nachhaltige Entwicklung" selon une traduction allemande peu satisfaisante d'une part et "rentabilité durable " d'autre part.

Comme vous l'avez entendu aujourd'hui, l'IRU, en tant qu'organisation faîtière du transport routier au niveau international, s'intéresse vivement, sur la base de l'Agenda 21 signé par les Etats membres des Nations Unies lors du Sommet de la Terre à Rio, au "développement durable" dans le transport routier. En 1996, les associations membres de l'IRU n'ont pas simplement signé la "Charte de l'IRU pour le développement durable", pour ensuite retourner aux affaires quotidiennes. Des modules compacts leur ont été présentés montrant comment le "développement durable" est appliqué au niveau national dans certains pays. Les travaux de l’IRU se sont poursuivis avec l'objectif de présenter à tous les transporteurs des exemples de "meilleures pratiques", indiquant comment eux-mêmes, l'environnement et la sécurité routière pouvaient tirer profit de l'application des concepts du "développement durable".

Cette initiative de l'IRU et de plusieurs associations nationales – je l'expliquerai en détails en ce qui concerne le BGL – est accueillie avec un certain scepticisme. Le poids lourd a la réputation d'être l'ennemi no.1 de l'environnement. On ne se lasse pas d'exiger, pour des raisons écologiques, un passage prétendument nécessaire au ferroutage, qui serait plus respectueux de l'environnement. Qu'il s'agisse d'émissions de CO₂ ou de rejets de NO_x, du problème de l'ozone ou de nuisances sonores – le poids lourd subit toujours le feu de la critique. Une raison de plus, mais sûrement pas la plus importante, pour le transport routier de se préoccuper davantage des problèmes écologiques et des problèmes de sécurité et, de façon plus visible pour l'opinion, du thème du "développement durable". Le bilan écologique du poids lourd et ses chiffres en matière de sécurité se sont considérablement améliorés au cours de la dernière décennie, sans que la société ne s'en soit rendu compte.

Le transport routier, conscient de ses responsabilités, ne pouvait se permettre de prendre ces questions à la légère. Entre-temps, plus de 85 % des marchandises sont transportées par la route en Allemagne. Tous les jours, on transporte douze fois plus de marchandises par camion que par rail, quinze fois plus que par les voies navigables. Et malgré toutes les tentatives – si chères pour le contribuable – de transférer, grâce à des subventions massives du rail, des transports de la route vers le rail, la part de marché de la route continue à augmenter tous les ans. Non pas parce que nous ôterions quelque chose aux autres mais parce que l'économie et les consommateurs ne peuvent renoncer à la flexibilité du transport routier. Dans ce contexte, ce serait voir à court terme que de ne pas réaliser toutes les mesures adéquates garantissant un transport sûr et respectueux de l'environnement. Même si le public n'a pas encore admis que les transports routiers sont de plus en plus respectueux de l'environnement, plus sûrs et - ce qui n'est pas contradictoire – de plus en plus intéressants économiquement pour le confort des consommateurs et pour le bien de nos emplois industriels et commerciaux. Le préjugé qui affirmait que les poids lourds sont moins respectueux de l'environnement que les autres formes de transport n'a plus cours. La préservation des ressources n'est possible qu'avec une mise en réseau intelligente des moyens de transports à un haut niveau technique et qualitatif. L'idéologie du transfert au rail est depuis longtemps déconsidérée et les connaisseurs savent qu'il ne s'agit que de propagande de groupes d'intérêt. Quelques faits :

Premièrement, le bilan écologique du poids lourd s'est amélioré de façon décisive au cours des dernières années. L'introduction obligatoire des moteurs Euro 1 et Euro 2 a diminué l'émission de polluants d'un camion de 60 % depuis 1990. Après l'introduction des générations Euro 3 et Euro 4, déjà décidées, le rejet diminuera encore de 40 % par rapport aux véhicules de la génération Euro 2. La diminution des nuisances sonores a pour conséquence que 12 véhicules d'aujourd'hui ne sont pas plus bruyants qu'un véhicule de 1990.

Deuxièmement, le rail ne présente pas tous les avantages écologiques par rapport à son concurrent poids lourd, chose dont les tenants du rail voudraient convaincre le monde politique et l'opinion publique. Le rail a, certes, des avantages indéniables en matière de consommation d'énergie, en raison de pertes d'énergie moindres, en cas de transport de trains entiers de marchandises lourdes sur de grandes distances. L'évolution économique a eu pour conséquence que, sur le marché européen, il y a de moins en moins de marchandises pondéreuses à transporter. Le marché du transport actuel est déterminé par des marchandises de valeur exigeantes en qualité de transport et en fiabilité. Le ferroutage est devenu le grand espoir du rail. Selon des études, la consommation d'énergie primaire à la tonne/kilomètre du ferroutage – et seul ce type de transport est envisageable pour un transfert de la route au rail – n'est absolument pas inférieure à celle du transport purement routier, quel que soit le taux de chargement. La raison en est la charge utile nettement moindre en cas de ferroutage qu'en cas de train complet. Pour le ferroutage s'y ajoutent le coût de l'énergie nécessaire au transport par route avant et après le rail. Un transport n'est donc pas plus écologique uniquement parce qu'il s'effectue par rail. De plus, on connaît très peu de réflexions concernant l'application au rail des concepts du développement durable. Hormis les expertises douteuses des sociétés de chemin de fer mettant en évidence les coûts extrêmes de la route, il n'y a pas d'activité notable dans ce domaine. Il est caractéristique que, selon les sociétés de chemin de fer, les camions soient responsables pour plus de 0,20 DM/km, des frais environnementaux en raison des gaz polluants, soit 28 % mais que les 28 % du courant nucléaire utilisé par DB AG, dont les coûts externes et internes sont encore inconnus et non encore estimables, soient évalués à 0 DM. Mais revenons à notre sujet !

Permettez que j'envisage la question de l'éventuelle contradiction du développement durable et de la rentabilité durable dans les entreprises de transport. Je pense que mes déclarations ont déjà laissé entrevoir qu'une telle contradiction n'existe pas. Ce ne sont pas des raisons d'image qui poussent les transporteurs et les entreprises de logistique à orienter leurs entreprises vers la protection de l'environnement. Permettez-moi de m'expliquer à l'aide de quelques exemples :

A part les frais de personnel, les frais structuraux les plus élevés relèvent des carburants. Dans les entreprises allemandes, ils s'élèvent en moyenne à 20 % des frais généraux. Les récentes augmentations du prix du diesel en raison de la hausse des prix du brut et la faiblesse de l'euro face au dollar, mais également en raison de l'augmentation des taxes sur les produits pétroliers en Allemagne, nous l'ont bien montré : des augmentations massives du prix des carburants peuvent, parce qu'il n'est pas possible de les répercuter sur les clients, menacer l'existence de notre profession. Que peut faire l'entrepreneur, si ce n'est de chercher à faire des économies sur ce poste important ? La consommation moyenne de diesel d'un 40 T est, par suite des mesures prises au cours des dix dernières années, permettant de réduire la consommation, passée de 42 l aux 100 km à 36 l aux 100 km. Par rapport au poids total, les transports routiers ont donc déjà créé le véhicule qui consomme 0,9 litres aux 100 km : il faut 0,9 l pour transporter sur 100 km une tonne de poids de véhicule. Cette évolution a entraîné simultanément une diminution des nuisances écologiques spécifiques des véhicules, en raison d'une sollicitation moindre des ressources énergétiques, ainsi qu'une réduction des émissions de CO₂. Il n'existe guère d'exemples plus parlants d'une étroite interdépendance de l'économie et de l'écologie. Il semble absurde que la politique menée en Allemagne réduise à néant cette économie écologiquement avantageuse, uniquement pour les transporteurs nationaux, par ce qu'on appelle des "impôts écologiques". Cela semble absurde mais il s'agit d'une réalité politique.

Mesdames, Messieurs,

Le développement durable n'est pas seulement synonyme de protection de l'environnement. Il englobe également dans notre secteur, outre la protection de l'environnement, les économies d'énergie et la sécurité sur la route. Laissez-moi citer un autre exemple issu de la sécurité routière et pris dans ma propre entreprise. En 1994, il est devenu obligatoire de monter un limiteur de vitesse sur les camions de 12 tonnes nouvellement homologués. J'avais fait monter ce limiteur de vitesse dans mon entreprise quelques années auparavant, le résultat m'a surpris : cette mesure a nettement réduit la consommation moyenne de carburant de mon parc de véhicules ! Mais ce n'était pas tout. Le plus inattendu, c'est que le fait de limiter la vitesse de pointe de nos camions n'a pas rendu nos camions moins rapides. Au contraire : le nombre annuel de kilomètres parcourus a augmenté. La raison : une conduite moins éprouvante pour les véhicules a diminué les séjours à l'atelier et les immobilisations, ce qui a entraîné une diminution des frais de réparation et du manque à gagner.

On peut également mentionner l'effet sur les chauffeurs. Les récriminations du début ont été suivies d'une conduite sans stress. Le personnel arrivait plus détendu chez le client, causait moins de dommages, ce qui a notablement augmenté la qualité et la satisfaction du client.

Pour moi, cet exemple montre de façon impressionnante que le développement durable et la rentabilité durable ne sont pas contradictoires pour un transporteur routier.

Outre cette cohérence qui est d'une certaine façon "naturelle", des incitations de l'Etat ont amené les transporteurs à user de façon plus économique des ressources environnementales. C'est le rôle que joue en Allemagne, par exemple, la taxe sur les véhicules proportionnelle au niveau d'émission et le péage récemment instauré pour les autoroutes sur la base de critères écologiques.

Le BGL a déjà réfléchi à la question d'un développement durable dans le transport routier. C'est pourquoi, l'association leader a créé en 1996 un "sceau de qualité du transport et de la logistique", qui instaure des normes minimales en s'inspirant du système de gestion qualité de ISO 9002. Outre des normes de sécurité qui dépendent essentiellement du client, le sceau de qualité BGL englobe des normes ambitieuses, tant en ce qui concerne l'environnement que la sécurité routière, il faut prouver que celles-ci sont respectées pour se voir attribuer ce sceau.

Les critères suivants font, entre autres, partie des normes environnementales :

• nomination d'un responsable de l'environnement dans les entreprises.
• création d'un catalogue des mesures environnementales de l'entreprise, dont la mise en pratique est contrôlée par le responsable de l'environnement. Les résultats ayant trait à l'environnement doivent être notés dans des rapports écologiques annuels.
• Les véhicules à moteur employés dans le parc de l'entreprise doivent être en majorité à émissions faibles.

Les critères de sécurité sont par exemple :

• couverture assurance minimum des installations de l'entreprise
• engagement du gestionnaire de la flotte de véhicules et des chauffeurs à respecter les prescriptions sociales
• intervalle de maintenance fixé pour les véhicules employés
• normes minimales assurant la sécurité du chargement
• révisions régulières des véhicules

De plus, des formations des chauffeurs sont prévues, une méthode indispensable à mon avis pour le "développement durable " aussi bien en raison d'aspects environnementaux – conduite économique – que pour augmenter la sécurité routière.

La devise du sceau de qualité BGL est "sécurité – précaution - fiabilité". Je pense que ces 3 notions caractérisent les options du transport routier pour l'application d'un développement durable dans ses propres entreprises.

Mesdames, Messieurs,

J'ai mentionné le sceau de qualité BGL comme une des possibilités de réalisation du développement durable chez les transporteurs routiers. Bien entendu, ce sujet a de trop nombreuses facettes pour qu'il puisse être traité de façon exhaustive dans une brève contribution. Je vous renvoie aux autres activités du BGL, qui servent également à la mise en pratique d'un "développement durable".

Le BGL a développé le programme "Plus de sécurité, moins de frais" en commun avec le Conseil allemand de la sécurité routière. Ce programme indique au transporteur comment faire des économies dans l'entreprise grâce à un travail conséquent sur la sécurité.

Le manuel pratique "Charger et assurer" permet au BGL de donner à tous les acteurs du chargement – non seulement aux collaborateurs du transporteur mais également au chargeur – un document expliquant comment arrimer un chargement conformément à la loi et selon les règles de l'art. De telles mesures permettent non seulement d'accroître la sécurité routière, elles entraînent également des économies conséquentes du fait d'une moindre fréquence des sinistres.

Mesdames, Messieurs,

Je pense, qu'il est évident que le "développement durable " et la "rentabilité durable" ne constituent pas une contradiction pour les transporteurs routiers. J'ai indiqué quelques exemples pour lesquels des mesures de réalisation d'un développement durable constituent précisément la condition préalable à une augmentation de la rentabilité.

Les concepts de développement durable chez les transporteurs ne peuvent jamais être considérés comme "achevés". Il s'agit bien plus pour les associations de transporteurs d'une tâche permanente consistant à indiquer aux entreprises adhérentes comment des mesures écologiques leur permettent de faire des progrès dans les domaines de la sécurité et dans d'autres domaines et de réduire ainsi leurs coûts. Le sceau de qualité BGL est constamment adapté, étendu et actualisé. Il en va de même pour tout programme qui veut respecter le développement durable. Je suis convaincu que justement les transporteurs routiers, qui sont au centre des questions écologiques et de sécurité routière, sauront faire face à ce défi, non seulement aujourd'hui mais aussi à l'avenir. Et ceci – comme je l'ai montré – non seulement au point de vue du "développement durable " mais également pour assurer à long terme la rentabilité de l'entreprise. Car : seul un transport sûr et respectueux des ressources est rentable.

Je vous remercie de votre attention.

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