Discours d'ISABELLE DURANT

DISCOURS D' ISABELLE DURANT VICE-PREMIERE MINISTRE et MINISTRE DE LA MOBILITE ET DES TRANSPORTS Bruxelles, le 18 mai 2000

Madame la Commissaire,

Monsieur le Président,

Mesdames et Messieurs les congressistes, 

Je voudrais tout d’abord remercier l’IRU de m’avoir invitée à prendre la parole dans le cadre de son congrès consacré à « la Mobilité des Personnes et des Biens au-delà de l’An 2000 ».

Le thème que vous avez choisi est bien d’actualité. Depuis mon arrivée au département de la Mobilité et des Transports,

j’ai pu en effet me rendre compte du fait que les enjeux de la Mobilité faisaient l’objet d’une prise de conscience de plus en plus large de la part de la société.

Cette prise de conscience, il est vrai, on peut la faire quotidiennement, par exemple, quand on est coincé dans les embouteillages ou dans les gares quand on attend son train.

Nous savons en effet que la croissance économique se traduit quasi-mécaniquement par une augmentation de la demande de mobilité.

Pour notre pays qui est situé en plein cœur de l’Europe et qui dispose d’un réseau de communications très dense, cette évolution est immédiatement visible et interpelle tant les citoyens que les acteurs économiques et politiques.

Mais en tant que professionnels du transport, cette prise de conscience vous avez bien sûr faite depuis longtemps. Et vous vous préoccupez bien légitimement de l’avenir de vos entreprises et de tous les travailleurs que vous employez.

Pour ma part, je ne peux que me féliciter de constater que l’IRU ainsi que toutes ses associations membres, ont inscrit au premier rang de leurs objectifs, depuis plusieurs années déjà , la nécessité de concilier le développement économique avec le développement durable.

Je songe notamment à la Charte sur le Développement Durable que vous avez signée dès l’année 1996.

Je suis en effet persuadée que pour tout secteur d’activité économique, il n’y aura pas de garantie de développement à long terme si les chefs d’entreprise et les travailleurs ne prennent pas résolument en compte les impératifs du développement durable.

Autrement dit, il n’y aura pas de développement économique à long terme sans le respect du droit des générations futures à vivre dans un environnement de qualité.

C’est vrai dans le secteur du transport – et je songe non seulement au transport routier mais aussi au secteur du transport aérien – comme dans n’importe quel secteur de l’activité économique.

Au niveau belge, cette préoccupation s’est traduite également dans la déclaration « En Route vers le XXIème siècle » que le gouvernement fédéral, le premier dans l’histoire de la Belgique auquel participent des écologistes, a approuvée en juillet dernier.

Or, que nous dit cette déclaration en ce qui concerne la problématique qui nous occupe aujourd’hui ?

Elle nous dit très clairement que la Belgique doit éviter que la croissance de la demande de mobilité ne se reporte que sur la route et elle demande qu’une place plus importante soit consacrée au transport de marchandises dans le transport ferroviaire.

La déclaration gouvernementale insiste également sur le fait que la Belgique respectera les engagements qu’elle a pris lors du sommet de Kyoto en matière de réduction de la production des gaz à effet de serre.

Les accords de Kyoto prévoient en l’occurrence que la Belgique diminue de 7,5 pc ses émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2008-2010 par rapport à 1990.

Si on le met en regard de la croissance des déplacements à laquelle nous assistons, l’objectif n’est donc pas mince et il faudra bien en prendre la mesure dans les mois et les années qui viennent. 

C’est bien d’ailleurs la conviction qui anime mes collègues du gouvernement et je songe non seulement aux ministres écologistes de la Santé et de l’Energie, mais aussi à l’ensemble de mes collègues du Gouvernement qui partagent la préoccupation du développement durable reprise dans l’accord gouvernemental.

Je voudrais insister sur le fait que pour respecter les objectifs de Kyoto nous devrons agir dans tous les secteurs qui produisent des gaz à effet de serre. Le principal gaz à effet de serre est le CO2 et selon les dernières estimations du Bureau Fédéral du Plan, les émissions de CO2 continueront d’augmenter d’ici à 2005.

Or, le transport (hors aérien) est déjà responsable d’un peu plus de 20 pc des émissions de CO2 et de ces 20 pc, la plus grande partie, est imputable à la route (voitures et camions confondus).

Par ailleurs, le Livre Vert de la Commission « Vers une tarification équitable et efficace dans les transports » indique notamment que par tonne kilomètre, le transport routier émet cinq fois plus de CO2 que le transport ferroviaire, 3,5 fois plus de CO et 4,6 fois plus de NOX.

Le transport routier n’est bien sûr pas le seul responsable des menaces qui pèsent sur la qualité de notre atmosphère. Et il est vrai aussi que les émissions gazeuses des autobus, autocars et camions ont été considérablement réduites ces dernières années grâce à la mise au point de moteurs plus performants.

Il faudra donc bien envisager l’ensemble des méthodes pour parvenir à mettre en place une contribution équilibrée de chacun des secteurs (comme l’industrie et l’énergie) à une limitation progressive de la production des gaz à effets de serre, mais aussi de tous les gaz polluants en général.

L’autre débat brûlant sur lequel il faudra avancer dans les mois qui viennent est celui des coûts externes des transports. C’est une question éminemment controversée, vous le savez tant les avis des experts divergent en la matière.

Je sais par exemple que vous ne partagez pas les thèses qui sont défendues notamment dans le Livre Blanc de la Commission «Des redevances équitables pour l’utilisation de l’infrastructure » de 1998 sur l’internalisation des coûts marginaux.

Vous estimez que si on internalisait tous les coûts des transports, les chemins de fer seraient nettement plus pénalisés que les transporteurs routiers.

Pour avancer dans ce débat, il importe donc d’actualiser les données et de passer au crible les différents rapports existants avant de se lancer dans le processus de décision. C’est bien l’intention du Gouvernement belge.

Dans les mois et les années qui viennent nous devrons nous atteler à ce défi. Cela ne s’annonce pas facile. Mais si en tant qu’écologiste, je suis fondamentalement attachée à la défense de l’environnement, je ne suis pas non plus une dogmatique, ni une responsable fermée au dialogue.

Je pense au contraire que ce n’est que par l’information, le dialogue et la concertation que nous ferons avancer les choses. La politique et c’est particulièrement vrai pour la politique de la mobilité est de plus en plus une fonction d’arbitrage où il faut écouter, dialoguer et convaincre avant de décider. C’est selon moi la meilleure manière de garantir l’intérêt général.

Dans ce cadre, je voudrais revenir sur la demande qui est faite au gouvernement de prévoir un « carburant professionnel » pour le secteur belge du transport routier qui serait confronté à une concurrence inéquitable de la part de ses concurrents.

Je vous mentirais en affirmant que je suis favorable à une telle mesure. Je voudrais tout d’abord rappeler une fois de plus que les prix élevés des carburants que nous connaissons actuellement en Belgique sont le fait non pas d’une quelconque modification de la taxation mais bien des cours élevés du pétrole et de la faiblesse de l’Euro. Or ces deux facteurs affectent simultanément tous les pays d’Europe.

Par ailleurs, les comparaisons qui peuvent être effectuées entre le niveau des accises prélevées en Belgique, en France et aux Pays-Bas ne montrent pas que la fiscalité sur le gasoil qui est pratiquée en Belgique désavantage les transporteurs belges par rapport à leurs collègues étrangers.

Je tiens également à rappeler que les systèmes de remboursement prévus à l’étranger en faveur des transporteurs ont été approuvés par les instances européennes parce que les pays concernés augmentaient simultanément leurs accises dans le cadre de programmes pluri-annuels de hausse des taxes sur le diesel.

Je pense en revanche que la piste d’une fiscalité plus avantageuse sur des carburants moins polluants mérite d’être suivie. Cette piste s’inscrit du reste parfaitement dans le cadre de la déclaration gouvernementale qui insiste sur la nécessité d’ écologiser « la fiscalité ».

Je voudrais à présent aborder la question de la contribution du transport routier au transport de marchandises. Si je suis, comme je l’ai déjà indiqué, convaincue de la nécessité d’enrayer la perte de parts de marché du transport ferroviaire de marchandises, je n’ignore pas non plus que le transport par camion est et restera toujours une solution indispensable et en particulier pour toutes les distances inférieures à 150 km.

Il faut donc œuvrer à un renforcement du transport combiné tout en relançant le transport de marchandises par rail.

Pour ce qui concerne la relance du transport de marchandises par rail, je constate que le Conseil européen des Transports a décidé de prendre le taureau par les cornes – je salue à cet égard la détermination dont a fait preuve dans ce dossier la Commissaire européenne, Mme Loyola De Palacio - .

D’ici quelques années, la mise en œuvre du fameux « paquet ferroviaire » qui dotera l’Union Européenne d’un grand réseau de fret ferroviaire permettra, j’en suis convaincue de dynamiser le secteur.

Pour ce qui concerne le transport combiné, ma préoccupation est de répondre aux attentes des acteurs économiques. C’est pourquoi j’étudie actuellement la possibilité d’un soutien financier des opérations de transbordement entre la route et le rail puis entre le rail et la route, pour réduire le désavantage concurrentiel que constituent notamment ces opérations.

Toujours au niveau européen, je voudrais réaborder la question des interdictions de circuler pour les poids lourds durant les week-ends et les jours fériés qui sera à l’agenda du Conseil Européen des Ministres des Transports - mon collègue Jean-Claude Gayssot, futur Président de ce Conseil, est en effet à juste titre fort préoccupé par ce dossier.

Les réglementations varient très fort d’un pays à l’autre, cela peut aller d’un jour à deux jours et demi. Cette disparité est source de difficultés.

D’une part, pressés de pouvoir poursuivre leur route, de nombreux camions s’agglutinent aux frontières, créant des files, d’autre part certains parcourent des distances beaucoup plus longues que nécessaires pour éviter les itinéraires interdits.

En Belgique, nous n’avons pas jusqu’ici pris une position ni dans un sens ni dans l’autre, même si je pense que la logique d’une interdiction pourrait être intéressante, à condition qu’elle soit aussi source d’une plus grande tranquillité et de repos, non seulement pour les riverains, mais également pour les conducteurs de poids lourds.

Je pense que les pays qui n’ont pas encore établi d’interdiction de circuler doivent le faire, mais de manière très progressive, pour arriver à une harmonisation avec les pays qui ont déjà adopté de telles règles.

Mais il n’est pas question d’imposer un système maximaliste qui risquerait de perturber l’économie.

Avant tout, ce sont des choses dont il faut qu’on parle. Aussi, je compte organiser dans les mois à venir, une table ronde avec toutes les fédérations concernées, pour entendre tous les arguments, toutes les objections, les périodes de transition nécessaires, etc.

Il faut aborder cela sans tabous, pour que petit à petit, nous puissions, en Belgique aussi, ancrer notre position dans le débat européen.

Par ailleurs, la question du temps de travail, des contrôles sur les routes et de l’emploi des routiers de pays tiers fera l’objet d’une approche globale, dans le cadre d’un « paquet social ».

Un document à ce sujet est en préparation par les services de la Commission Européenne sur le sujet des conditions sociales dans les transports routiers (temps de travail et de repos, contrôles, formations, conditions d’emploi…).

L’objectif de cette note est des plus intéressant, puisqu’elle tenterait de faire progresser cet ensemble de questions en proposant une approche globale permettant des compromis entre les différents aspects.

Enfin, l’inclusion des transports routiers dans la directive européenne sur le temps de travail est également à l’ordre du jour. Cela devrait permettre d’aborder le sujet de façon encore plus globale.

En conclusion de mon intervention, je voudrais insister sur un point qui me tient particulièrement à cœur, c’est celui des investissements publics. Notre pays a subi et continue de subir du fait de son endettement public, un retard considérable en termes d’investissements publics par rapport à la moyenne des pays européens (nous sommes en Belgique à 1,4 pc du PIB contre 2,4 pc du PIB en moyenne en Europe).

L’amélioration de la situation budgétaire de l’Etat belge doit nous permettre, j’en suis convaincue de réaffecter une partie des marges dégagées par l’assainissement et par la croissance à un renforcement des investissements publics et à une résorption de ce retard par rapport à la moyenne européenne.

Au niveau fédéral, ce réinvestissement doit bénéficier notamment au rail et au développement de l’intermodalité. Mais au niveau des Régions, je pense que d’importants besoins existent en matière de maintien en état de l’infrastructure routière.

Mesdames et Messieurs, Madame la Commissaire, Monsieur le Président, je voudrais encore insister sur l’importance d’une approche intégrée et globale de la problématique de la Mobilité. Cela nous impose d’être en même temps attentifs à nos spécificités nationales et aux dimensions européennes. 

Je formule pour ma part le vœu que dans les mois et les années qui viennent d’importantes étapes seront franchies au niveau européen pour atteindre un bon équilibre entre le développement du secteur économique du transport et le nécessaire respect du droit des générations futures.

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