7ème symposium des juristes - Hakan Karan

« Diversité des contrôles et sanctions dans le transport de marchandises par route : aidez vos transporteurs à comprendre ces systèmes disparates »

LES TRANSPORTEURS EN TURQUIE
Hakan KARAN

Bien que le transport routier soit d’une grande importance pour les échanges en Turquie, à cheval entre l’Europe et l’Asie, ce n’est que le 19 juillet 2003 que ce pays s’est doté d’une loi sur les services de transport routier. Jusqu’alors le transport routier était régi de façon insatisfaisante par les règles et directives du Ministère turc des Transports. La principale raison de cette carence législative était l’insuffisance de la politique des transports en Turquie, et l’on peut considérer que le manque de coopération entre divers groupes d’intérêt dans le domaine des transports en vue de régler leurs divergences en était une autre.

La Loi turque no. 4925 sur le transport routier (ci-après « la Loi ») a finalement été adoptée par le Parlement turc le 10 juillet 2003 . Elle se compose de quatre volets : « Dispositions liminaires », « Transports internationaux », « Responsabilité et assurance » et « Dispositions diverses » et comporte 38 articles.

L’un des objectifs de cette Loi est de fixer les conditions d’accès à et d’exercice de la profession de transporteur selon les besoins de l’économie nationale (article 1). Conformément au principe directeur du droit des transports, les services de transport doivent tenir compte de l’intérêt public et être fournis de façon économique, rapide, commode et sûre, avec un impact environnemental minimal, dans un esprit de libre concurrence et tenant compte de la protection de la santé publique (articles 4 et 5). La Loi régit les transports de marchandises et de personnes sur la voie publique au moyen de véhicules à moteur (article 2). Elle ne couvre donc pas les autres modes de transport (aérien, maritime, fluvial ou ferroviaire). La primauté des accords internationaux est également garantie par la Loi.

Le Règlement sur le transport routier (ci-après « le Règlement »), élaboré par le Ministère turc des Transports conformément à l’article 34 de la Loi, est entré en vigueur en 2004. Ce règlement, qui comprend 90 articles, règle les aspects spécifiques mentionnés à l’article 34 de la Loi .

Il est impossible, du moins pour l’auteur, de traiter de tous les aspects de la Loi et du Règlement. Nous nous contenterons donc d’évoquer les transporteurs effectuant des transports internationaux de marchandises ; le présent document ne considère donc ni les transports intérieurs de marchandises, ni les transports de personnes, ni les déménagements.

L’objectif du présent exposé est d’étudier les contrôles et sanctions prévus par la Loi et le Règlement à l’encontre des transporteurs et d’examiner les conditions d’accès à et d’exercice de la profession de transporteur, ainsi que les responsabilités respectives du transporteur et de l’expéditeur/donneur d’ordre.

Nous commencerons par étudier les transporteurs internationaux du point de vue du droit turc.

I. TRANSPORTEURS INTERNATIONAUX

A) TRANSPORTEURS

La Loi s’applique aux transporteurs (article 2). Par transporteurs, l’on entend les transporteurs, mandataires, commissaires de transport, gestionnaires d’entrepôt, opérateurs de services de colis et autres prestataires analogues (article 3). Tous ces termes excepté les « autres prestataires analogues » sont définis dans le texte de loi (article 3).

En conséquence, seule la personne physique ou morale titulaire de l’autorisation de transport et qui effectue ce transport pour son propre compte ou en son nom contre rémunération est considérée comme « transporteur ». Ainsi, un commissaire de transport ou mandataire n’est pas considéré comme un transporteur à moins d’agir également pour le compte de ce dernier.

Par « mandataire » on entend un professionnel contractuellement mandaté pour agir en tant qu’intermédiaire pour la conclusion des contrats de transports avec un ou plusieurs transporteurs, ou qui exécute ces contrats pour leur compte aux lieux stipulés sans lien de dépendance personnel.

Le professionnel qui transporte des marchandises en son propre nom mais pour le compte du donneur d’ordre contre rémunération est défini comme « commissaire de transport ».

Le « gestionnaire d’entrepôt » est celui qui dispose de locaux commerciaux indépendants où il réceptionne, charge, décharge, entrepose, transborde, livre au destinataire, transporte ou fait transporter les marchandises sous sa propre garde et sous sa propre responsabilité. La différence principale entre le gestionnaire d’entrepôt et « l’opérateur de services de colis » est que ces « colis » sont définis comme des marchandises emballées ou colis de moins de 100 kg.

Le Ministère des Transports a étendu la portée de la Loi par le biais de l’article 2 du Règlement pour y inclure les entreprises logistiques, organisateurs de services de transport (transitaires), opérateurs de terminaux, transporteurs de colis et entreprises de location de voitures dans les « autres prestataires analogues ».

Par « entreprise logistique » on entend la personne physique ou morale utilisant des locaux indépendants et qui, outre le transport, exécute tout ou partie du chargement, déchargement, entreposage, emballage, classification, étiquetage, achat-vente, commercialisation, planification des commandes, distribution, fourniture et autres services analogues des marchandises sous sa propre garde après les avoir reçues de ses clients.

Par « organisateur de services de transport » on entend la personne morale considérée comme le transporteur de par ses responsabilités juridiques et qui émet une facture de transport pour l’organisation d’un transport unimodal ou multimodal exécuté par un tiers titulaire de l’autorisation de transport.

La personne qui opère des locaux pour l’expédition des marchandises ou colis est « l’opérateur de terminal ».

Enfin, le « transporteur de colis » est défini comme une personne physique ou morale qui expédie en son nom et pour son propre compte une unité de chargement de moins de 5 kg, porte à porte et dans un court délai.

Le transport international est défini à l’article 3 de la Loi comme étant « le transport par route au départ, à destination de ou en transit par la Turquie, ou le transport à destination de la Turquie par voie maritime, aérienne ou ferroviaire suivi d’un transport par route de la Turquie vers un pays tiers ». L’article 12 de la Loi divise le transport international en quatre catégories comme suit :
1) Transport en transit par des véhicules routiers qui sont entrés en Turquie par un poste frontière routier ou ferroviaire ou arrivé à un port turc par la mer ;
2) Transport multimodal ferroviaire, maritime ou aérien vers la Turquie, puis acheminement par véhicule routier du point d’arrivée vers un pays tiers ;
3) Transport routier de la Turquie vers un pays tiers, enfin
4) Transport routier d’un pays tiers vers la Turquie.

L’article 13 de la Loi n’accorde le droit de cabotage qu’aux véhicules immatriculés en Turquie et interdit aux véhicules immatriculés à l’étranger d’effectuer tout transport routier entre deux points du territoire sous juridiction turque. En cas d’infraction à cette disposition, le détenteur et le conducteur du véhicule immatriculé à l’étranger se voient infliger une amende de 1’000.- YTL (environ 800 USD). Cette disposition protège les intérêts des transporteurs qui ont obtenu une autorisation de transport intérieur et constitue une mesure de rétorsion contre les restrictions de cabotage imposées par des pays tiers aux véhicules immatriculés en Turquie.

En Turquie, les transporteurs sont soumis à l’autorité du Ministère des Transports (Direction générale du transport routier) par l’article 10 de la Loi no. 3348 du 9 avril 1987 sur l’organisation et les responsabilités du Ministère des Transports. Cette autorité s’exerce par le biais de la Loi et du Règlement dans le cadre de l’accès à et l’exercice de la profession de transporteur.

Afin de promouvoir la bonne gestion des services de transport, l’article 5 de la Loi exige des candidats à la profession de transporteur qu’ils obtiennent un « certificat d’autorisation ». Ce certificat doit être renouvelé après cinq ans d’exercice de la profession. Les types d’autorisations utilisés pour le transport international de marchandises / colis sont les suivants :

Toute personne effectuant un transport routier sans autorisation contrevient à l’article 26 et encourt une amende de 5’000.- YTL (environ 4'000 USD).

L’article 5 de la Loi, dans l’esprit de l’article 3 de la Directive du Conseil 96/26/CE du 29 avril 1996 amendée par la Directive 98/76/CE du 1er octobre 1998, a soumis la délivrance d’une autorisation aux quatre conditions suivantes, détaillées aux articles 12 et 13 du Règlement :

1- Nationalité et immatriculation turques

Le demandeur doit être de nationalité turque et le véhicule utilisé pour le transport international immatriculé en Turquie conformément aux articles 12 et 13 du Règlement. Les étrangers ne sont donc pas habilités à demander un certificat. Ils peuvent toutefois satisfaire à cette exigence en créant une personne morale (entreprise) turque en Turquie et soumise au droit turc.

Les véhicules immatriculés à l’étranger souhaitant effectuer un transport international doivent obtenir une autorisation en vertu d’un accord international bilatéral ou multilatéral auquel la Turquie est partie, ou simplement auprès du Ministère turc des transports. Toutefois, pour un transport international multimodal ferroviaire, maritime ou aérien vers la Turquie, puis acheminement par véhicule routier du point d’arrivée vers un pays tiers, l’autorisation doit émaner directement du Conseil des Ministres sur proposition du Ministère des Transports.

L’article 15 de la Loi habilite le Ministère des Transports à appliquer des restrictions quantitatives (contingent) au transport routier international à destination de ou en transit par la Turquie pour prévenir toute perturbation des transports intérieurs, et au transport international au départ de la Turquie pour en assurer la rapidité et le bon ordre conformément à la législation sur le choix des itinéraires et les contraintes physiques des infrastructures. Le système de contingent est conçu pour soumettre l’entrée en Turquie de véhicules immatriculés à l’étranger à l’autorisation de l’autorité compétente .

Toute restriction quantitative appliquée aux véhicules immatriculés à l’étranger peut être assimilée à une restriction de la liberté du travail et de la liberté de contracter garantis par l’article 48 de la Constitution turque de 1982 pour les citoyens turcs comme pour les étrangers. De telles restrictions ne peuvent être introduites à l’encontre de citoyens étrangers que dans les limites admises par le droit international, y compris les accords internationaux, ou en vertu du principe de réciprocité selon l’article 16 de la Constitution.

2- Honorabilité professionnelle

L’article 12 du Règlement estime que cette condition n’est pas remplie si le transporteur a été convaincu d’infractions pénales graves (contrebande, escroquerie, banqueroute frauduleuse, falsification, acte terroriste, traite des êtres humains, vol, corruption, etc.). Contrairement à l’article 5(2)(b-c) de la Directive du Conseil 98/76/CE amendée, le Règlement n’interdit pas formellement la délivrance d’une autorisation lorsque le transporteur a été convaincu d’infractions de nature commerciale, a été déclaré inapte à poursuivre l’occupation de transporteur routier en vertu de la législation en vigueur, ou a été convaincu d’infractions graves aux règles en vigueur en matière de rémunération et de conditions de travail dans la profession ou aux règles sur le transport routier de marchandises ou de personnes, notamment les règles relatives aux temps de conduite et de repos des conducteurs, aux poids et dimensions des véhicules utilitaires, à la sécurité routière et la sûreté des véhicules, à la protection de l’environnement et à d’autres règles de responsabilité professionnelle.

3- Capacité professionnelle

L’article 4 du Règlement définit la capacité professionnelle comme la possession des connaissances et du savoir-faire nécessaires à la profession de transporteur. Selon l’article 12 du Règlement, le critère de capacité professionnelle consiste à avoir les connaissances correspondant à la formation détaillée dans le Règlement de 2004 sur la formation professionnelle pour les activités de transport routier, compte tenu aussi de la législation communautaire pertinente. Ce Règlement est entré en vigueur dès sa promulgation en 2004 .

4- Capacité financière

La capacité financière est la condition la plus importante à l’obtention d’une autorisation. Conformément à l’article 4 du Règlement, elle consiste à avoir des ressources suffisantes à disposition pour assurer le lancement et le bon fonctionnement d’une entreprise. L’article 13 du Règlement fixe les critères de capacité financière pour le transport international de marchandises comme suit :

Les conditions financières du Règlement semblent avoir été adoptées dans le but de promouvoir les grandes entreprises financièrement stables. Les états modernes légifèrent et prennent des mesures afin de faciliter l’établissement et la protection de grandes entreprises stables susceptibles d’employer une main-d’œuvre qualifiée et bien payée, d’augmenter la qualité des services, de réduire leurs dépenses et de faire d’importants investissements et projets de recherche grâce à leur structure financière et leur organisation fortes ainsi que leurs techniques de commercialisation éprouvées . La mise en œuvre de ce principe ne devrait cependant pas leur permettre d’abuser de leur position dominante sur le marché .

En examinant une à une les exigences financières du Règlement, il apparaît clairement que le Ministère a suivi une telle politique en décourageant les petites entreprises de s’engager sur le marché des transports. Toutefois, ces exigences élevées ne sont pas de nature à créer un oligopole ou un monopole. Si tel était le cas, on pourrait y remédier par l’application de la Loi turque de 1994 sur la protection de la concurrence.

En tous les cas, l’article 5 comporte une mesure de protection du consommateur contre les entreprises de transport peu nombreuses mais bien établies en prévoyant qu’un transporteur ne peut refuser de conclure un contrat avec un client sans juste motif . Ainsi, chaque transporteur est considéré comme un service public et tout transporteur qui refuse la commande d’un client sans juste motif s’expose à une amende de 400.- YTL (environ 320 USD).

Bien que l’article 3(3)(b) de la Directive 98/76/CE prévoie que pour évaluer la capacité financière, l'autorité compétente ne prenne généralement en considération que les comptes annuels, les avoirs, le fonds de roulement et les frais de l'entreprise, le Règlement exige malheureusement aussi que le transporteur remplisse le critère de détention des véhicules et limite le nombre de ses clients.

Selon l’article 16 du Règlement, les titulaires de Certificats d’autorisation C2, L2 et M3 sont autorisés à exploiter leurs propres véhicules et un nombre équivalent de véhicules affrétés pour les transports européens, et au maximum le double du nombre de leurs propres véhicules pour les autres transports internationaux. Par comparaison, les titulaires d’autorisations E2 ne peuvent exploiter que leurs propres véhicules.

L’article 1 de la Loi juge le fait que quelqu’un effectue un transport en son nom et pour son compte suffisant pour le qualifier de transporteur, que le transport soit effectué ou non au moyen de son propre véhicule. Le Règlement, contrairement à la Loi, exige en revanche que le transporteur détienne des véhicules pour pouvoir obtenir l’autorisation.

Dans le cadre de la politique favorisant les grandes entreprises, l’important c’est qu’elles disposent du capital nécessaire pour leur lancement et leur bon fonctionnement, et non le nombre de véhicules qu’elles détiennent. Il est tout à fait possible pour une entreprise financièrement forte de dédier une grande partie de son capital à l’investissement dans sa flotte de véhicules. Obliger ces entreprises à détenir un nombre donné de véhicules les empêche toutefois d’adapter leur quantité aux conditions du marché et de porter préjudice à l’économie nationale.

L’imposition de la même charge financière aux entreprises logistiques, qui offrent des services allant au-delà du simple transport, est également contraire aux intérêts de l’économie nationale : alors que ces entreprises auraient dû être encouragées à investir dans d’autres modes de transport, le Règlement les oblige à se limiter au transport routier .

L’article 10 de la Loi interdit aux mandataires et commissaires de transport d’effectuer des transports en leur nom à moins qu’ils n’aient obtenu le certificat d’autorisation de transport, ce qui les oblige à détenir des véhicules. Toute personne qui contrevient à cette obligation encourt une amende de 3'000.- YTL (environ 2'400 USD). En principe, ces prestataires agissent comme intermédiaires, mais le Code de commerce turc de 1956 leur donne le droit d’effectuer des transports également en leur nom. Contrairement au transport maritime, aérien ou ferroviaire, ce droit ne signifie plus rien dans le transport routier. Cette restriction semble une victoire des détenteurs de véhicules routiers sur les intermédiaires, intervenue en cours d’élaboration du Règlement.

L’article 4 du Règlement limite le nombre de clients avec qui les mandataires peuvent établir des contrats : les mandataires qui détiennent une autorisation G2 ne peuvent conclure de contrats qu’avec un maximum de dix transporteurs, et les détenteurs d’autorisation G4 avec deux opérateurs de services de colis. A l’évidence, cette restriction viole la liberté contractuelle. Les mandataires devraient être autorisés à travailler avec tout client de leur choix à moins qu’il n’y ait conflit d’intérêt.

Le certificat d’autorisation est délivré moyennant un émolument fixé comme suit par le Règlement :

Tout émolument fixé par toute autorité en Turquie doit être proportionnel au service rendu. Les émoluments exigés par le Ministère semblent aller au-delà, de sorte à dissuader les entrepreneurs de se lancer dans l’activité de transport. Ces émoluments peuvent donc être considérés comme une charge financière pour le candidat, charge qui, conformément à l’article 73 de la Constitution turque de 1982, ne peut être imposée que par une loi ordinaire.

L’article 5 de la Loi et l’article 8 du Règlement habilitent le Ministère des Transports à limiter l’octroi des autorisations en déterminant le nombre d’entreprises, la capacité de transport, les itinéraires ou l’état des véhicules, pour des motifs de sécurité ou similaires (protection de l’intérêt public, prévention du gaspillage des ressources, concurrence déloyale). Par comparaison, au sein de l’UE toutes les restrictions quantitatives (contingents) ont déjà été abolies.

L’article 5 de la Loi oblige le transporteur à obtenir du Ministère des Transports une attestation énumérant tous ses véhicules utilisés pour les transports conformément à son autorisation, plus une carte à garder à bord de chaque véhicule pour preuve de l’autorisation.

Selon les articles 4 et 18 du Règlement, un véhicule ne peut être utilisé qu’en relation avec une seule autorisation. Ainsi, un transporteur habilité à effectuer des transports internationaux et des transports intérieurs doit utiliser deux véhicules différents pour ces deux types de transports. Si un transporteur utilise un véhicule pour un transport international de marchandises de St-Pétersbourg à Ankara et qu’on lui propose de transporter des marchandises d’Ankara à Istanbul sur le trajet de retour, il doit soit refuser la commande, soit utiliser un autre véhicule dûment autorisé pour le transport intérieur. Ceci porte préjudice à l’économie turque car il s’agit d’un gaspillage de ressources .

L’article 5 de la Loi et l’article provisoire 7 du Règlement exigent que le transporteur obtienne de l’autorité compétente une autorisation spéciale pour le transport de marchandises dangereuses, conformément à un règlement élaboré par le Ministère des Transports sur la base de la législation communautaire sur le transport de marchandises dangereuses. Toute personne transportant des marchandises dangereuses sans cette autorisation ou en violation de la législation encourt une amende de 500.- YTL (environ 400 USD).

Le Règlement sur le transport de marchandises dangereuses par route est entré en vigueur dès sa promulgation dans la Gazette officielle no. 26479 du 31 mars 2007 .

Selon l’article 11 de la Loi, les transporteurs réguliers de marchandises doivent établir des tarifs et horaires, s’y conformer et les afficher dans leurs locaux et à bord de leurs véhicules. La même obligation est faite aux gestionnaires d’entrepôt et opérateurs de services de colis, mais uniquement pour les tarifs. A défaut, une amende de 500.- YTL (environ 400 USD) peut leur être infligée.

Le même article autorise le Ministère des Transports à fixer des prix de transport minimaux et maximaux au cas où l’application de prix élevés ou bas porte préjudice à l’économie nationale ou à l’intérêt public, ou qu’elle découle d’un abus par le transporteur de sa position dominante sur le marché. Tout abus de position dominante exigeant un prix minimal pour l’achat d’un service donné peut également être annulé par l’application de la Loi turque de 1994 sur la protection de la concurrence. Au sein de l’Union européenne, en vertu du Règlement du Conseil 4058/89 du 21 décembre 1989, les Etats membres ne sont plus autorisés à plafonner les prix.

L’article 11 de la Loi interfère à nouveau avec la liberté contractuelle en disposant que le transporteur ne peut utiliser un barème différent pour un trajet aller-retour que pour le trajet simple course, bien que dans la pratique, les transporteurs baissent souvent leurs prix pour les trajets aller-retour pour être sûrs d’être payés. Heureusement l’article 38 du Règlement permet au transporteur d’appliquer une réduction de prix de 20%.

Les obligations et responsabilités du transporteur et de l’expéditeur sont fixées dans divers articles (6, 7, 9 et 17) de la Loi ainsi que dans le Code de commerce turc de 1956 et dans la CMR. En raison de la formulation malheureuse de la Loi, il est difficile de comprendre les justifications qui sous-tendent les clauses de responsabilité et de départager la portée des divers régimes juridiques pour savoir lequel prime.

En vertu de l’article 2 de la Loi et de l’article 90 de la Constitution turque de 1982, la CMR de 1956, en tant que convention internationale, prime sur la Loi turque. Quant au lien entre la Loi et le Code de commerce turc de 1956, c’est ce premier instrument, ultérieur et plus spécialisé, qui devrait primer sur le second, bien que ce Code prévoie des règles plus précises en matière d’obligations et de responsabilité. Si l’on considère que l’objectif principal de la Loi est de régler le droit administratif, mais pas les aspects de droit civil du transport routier, sa portée devrait être limitée en conséquence et la question de la responsabilité considérée comme administrative plutôt que civile.

En vertu de la Loi et du Règlement, les diverses obligations et responsabilités du transporteur et les sanctions prévues pour les contrevenants sont les suivantes :

1. Le transport doit être exécuté conformément au droit en vigueur et au contrat de transport conclu entre le transporteur et l’expéditeur [amende de 300.- YTL (environ 240 USD)].
2. Il est interdit d’effectuer un transport de marchandises sans lettre de voiture [amende de 1,000.- YTL (environ 800 USD)].
3. Le transporteur est solidairement responsable des actes des mandataires et commissaires de transport agissant dans le cadre de la présente Loi .
4. Le transporteur est responsable de la sécurité du transport des marchandises [amende de 500.- YTL (environ 400 USD)].
5. Le transporteur, gestionnaire d’entrepôt et opérateur de services de colis sont responsables de la protection, du transport et de tout préjudice consécutif à la perte ou avarie aux marchandises et colis ou à un retard de leur livraison lorsque ces marchandises sont sous leur garde.
6. Le transporteur est tenu de se conformer à toute législation en vue de prévenir la pollution et de protéger la santé humaine et de l’environnement [amende de 500.- YTL (environ 400 USD)].
7. Le transporteur, gestionnaire d’entrepôt et opérateur de services de colis sont tenus d’acheminer les marchandises à leur destination finale [amende de 1,000.- YTL (environ 800 USD)].
8. Le transporteur doit exercer la diligence voulue pour mettre à disposition un véhicule apte à prendre la route et conserver la carte à bord du véhicule [amende de 500.- YTL (environ 400 USD)].
9. Au cas où le transport est empêché pour des raisons imprévues, le transporteur est tenu d’acheminer les marchandises à destination en suivant un itinéraire différent, si possible, de les ramener au lieu d’origine ou de les déposer à tout autre lieu en route, sans augmentation de prix.
10. Le transporteur est tenu de contrôler les points sur le permis de ses conducteurs deux fois par semestre et de prendre les mesures nécessaires pour leur formation [amende de 300.- YTL (environ 240 USD)].
11. Le transporteur est tenu de s’engager à transporter les marchandises ou colis dans un délai raisonnable et de les livrer dans ce délai.

En vertu de l’article 8 de la Loi, l’expéditeur est tenu de donner au transporteur des informations complètes et exactes sur le lieu de destination et sur les type, nombre, nature et autres aspects importants des marchandises. L’expéditeur est responsable de toute conséquence d’une information inexacte ou incomplète. Le transporteur a le droit de faire inspecter les marchandises par les autorités en cas de soupçon ou d’alerte.

Cette disposition semble indiquer une responsabilité absolue de l’expéditeur, qu’il soit fautif ou non. Une perte découlant d’un manque d’informations sur les marchandises ou de leur inexactitude suffit à rendre l’expéditeur responsable. Cette responsabilité s’exerce vis-à-vis du transporteur. Celui-ci ne doit pas débuter le transport si les informations qu’il reçoit de l’expéditeur sont insuffisantes.

La Turquie a promulgué sa Loi sur le transport routier le 10 juillet 2003, donnant enfin une base légale aux règlements et directives du Ministère en matière de transport routier. La Loi et le Règlement ont introduit de nouvelles restrictions, institutions et politiques dans le cadre juridique turc pour les transports. Les transporteurs accèdent désormais à leur profession et l’exercent sous le contrôle du Ministère turc des Transports en application de la Loi et du Règlement pertinents.

Conformément à la Directive du Conseil 96/26/CE du 29 avril 1996 (amendée), La Loi et le Règlement exigent des transporteurs qu’ils remplissent certaines conditions pour obtenir leur autorisation : (1) Nationalité et immatriculation du véhicule turques, (2) honorabilité professionnelle, (3) capacité professionnelle, enfin (4) capacité financière. Ces exigences découlent de la mise en œuvre d’une politique visant à encourager les grandes entreprises stables dans le secteur des transports routiers. Le transport international est lui aussi soumis à autorisation.

La Loi et le Règlement fixent les principes de responsabilité des transporteurs et des expéditeurs.

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