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Speech - Serge NossovitchCTP SEMINAR ON HARMONISED RULES AND CONTROLS FOR INTERNATIONAL BUS AND COACH TRANSPORT
Le défi de ne pas commettre d’erreur : Comment s’y retrouver face à la divergence des règles et des contrôles lors d’un trajet international par autobus et autocar ? Monsieur le Président, Le thème qui a été choisi pour mon intervention est déjà très évocateur. Il illustre bien les difficultés que peut éprouver un opérateur autocariste souhaitant exécuter une prestation régulière ou touristique internationale. Le client qui souhaite voyager par autocar ne doit ressentir aucun tracas, sinon il se détournera vers d’autres modes de transports collectifs ou individuels. Le marché international n’est pas tout à fait la jungle, mais vous constaterez avec moi qu’il y a de nombreux pièges et que l’on y rencontre des « pirates ». Il ne faut pas décourager les entreprises sérieuses faute de quoi les « pirates » prendront possession du marché. Il faut tout d’abord constater qu’il n’y a pas encore de véritable Europe des Transports par autocar ! Il n’y a pas une véritable unicité du territoire de l’union. Il y a un cadre général mais avec trop de particularismes étatiques. Les règlements - piliers de la régulation des marchés- ne sont ni appliqués, ni contrôlés, ni sanctionnés de la même manière. Alors que penser des Directives ? Il faut éviter les injustices et permettre une concurrence saine et loyale. Pour cela il faut unifier les règles de base. Comment expliquer à nos clients que les règles sociales qui président à la sécurité permettent plus d’heures de conduite dans tel ou tel pays. Comment expliquer aux opérateurs que les contrôles sont plus ou moins pointilleux, voire laxiste selon les pays. Comment admettre que les sanctions sont trois fois plus importante dans ce pays ci, que dans ce pays-là… Ce manque d’harmonisation sociale, dont les opérateurs français sont les premières victimes, est très grave. Les conséquences économiques sont évidemment très importantes. Il n’est pas normal, faute d’harmonisation, de devoir entreprendre des démarches….de saisir les tribunaux et subir une procédure de deux ans et même plus pour récupérer une amende injustifiée. La mise en œuvre du chonotachygraphe électronique est la parfaite démonstration du disfonctionnement européen. Tous les pays de l’Union Européenne doivent être placés sous le même régime en ce qui concerne son application, son contrôle et les sanctions. Les injustices vont être grandes. La TVA taux et mode de perception sur les prestations transport et tourisme. Les règles de paiement et de remboursement sont trop complexes. Les taux sont différents. Il faut être polyglotte pour remplir les formulaires. Les documents de contrôle Les licences communautaires : La licence communautaire est crée en 1998. Le Règlement laisse une grande flexibilité aux Etats membres. Le résultat est là…..pour les 25 pays, c’est plus de 100 modèles de copies certifiées qui se trouvent à bord des véhicules. Pour la seule Allemagne : 16 modèles différents. Les corps de contrôle Allemand, Français, Belges sont dépassés……. Les feuilles de route : Elles permettent le contrôle des transports occasionnels. Mais le transporteur n’a pas intérêt à se tromper au départ. Il existe trois régimes (communautaire – interbus- bilatéral) Pour l’établissement d’une mauvaise feuille de route l’amende peut-être de 700 euros. Les règles de circulation Les diverses mesures nationales, voir régionales - il en existent dans tous les pays - ont pour conséquence de compliquer l’exécution des prestations internationales. Tous les jours les transporteurs dénoncent des entraves, des incohérences qui rendent le métier difficile. Tous les jours ils demandent pourquoi il est si difficile d’y mettre fin.
La sécurité routière au travers des ceintures de sécurité Sur l’installation des ceintures 3 directives en 1993 Grande liberté pour les Etats membres. Donc des dates d’application différente selon les Etats 1999, 2000, 2003 et toujours rien en Grèce. La Directive qui date de 2003 a laissé aux Etats jusqu'à 2006 pour la transposer. Mais aucune certitude sur les problèmes de responsabilité qui peuvent varier d’un pays à l’autre. Poids et dimension Qui pouvons nous transporter ? Dans quelle condition ? Quel est le poids du client ? Quel est le poids maximum d’un bagage ? Peut-on faire du transport de qualité en transformant un véhicule de 50 places en 38 places sans se trouver dans tel ou tel pays face à un problème de répartition de charge par essieu et se trouver immobiliser ? Dans le domaine des poids et dimension rien n’est clair. Les règles nationales viennent compléter les textes européens. Les incertitudes sont très grandes. Faut-il renoncer à parcourir plusieurs pays au cours d’un même voyage au sein de l’Union Européenne ? L’international représente pour un transporteur une aventure risquée. Jean Wyns, Président d’Eurolines, spécialiste des lignes régulières, confirmera mes propos. Le transport international par autocar est une affaire de professionnels et doit le rester. On ne s’improvise pas du jour au lendemain transporteur ! Il faut donc une formation identique en Europe. Les conducteurs doivent être qualifiés et formés. Il faut que la clientèle puisse connaître les critères de confort . La classification des autocars peut y répondre. Tout cela a un coût et il faut donc ne pas dévaluer notre produit. Je vous remercie de votre attention. |
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