4th Conference Session: Isabelle Kardacz

8th IRU TransEuro Road Transport Conference 19-20 May 2005, Tallinn-Estonia

In partnership with

One year after EU Enlargement:
New challenges, new opportunities

4^th Conference Session

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Isabelle Kardacz, Head of Unit, Land Transport Policy, European Commission, DG TREN

La politique des transports routiers après l’élargissement

La libéralisation quasi complète du secteur des transports routiers (marchandises et voyageurs) dans l’Union européenne a ouvert les portes du marché intérieur pour les transporteurs routiers communautaires des 25 Etats membres.

Ce libre accès au marché intérieur de l’UE a entraîné non seulement une croissance de trafic et du volume de marchandises transportées, mais il a aussi déclenché une restructuration du secteur du transport routier : la concurrence a augmenté, ce qui a entraîné une baisse des prix du transport facilitant ainsi le développement économique. Malgré l’augmentation continue des volumes acheminés (qui ont doublé en 20 ans), les marges nettes des transporteurs routiers ont continuellement diminué et sont parfois au-dessous de 1%. Ce développement a encore été renforcé par l’élargissement : les transporteurs des nouveaux pays membres sont entrés dans le marché intérieur avec des coûts (notamment salariaux) plus bas d’environ 30% par rapport aux entreprises des anciens Etats membres. La concurrence forte des entreprises des nouveaux Etats membres a amené à une baisse des prix, non seulement pour les transports entre les anciens et les nouveaux pays mais aussi pour les transports entre les anciens Etats membres. Cette concurrence s’est encore accrue de par la fait que des entreprises des anciens Etats membres se sont installées dans les nouveaux Etats membres et profitent des coûts salariaux moins élevés.

Le problème pour les transporteurs routiers, dont la moitié ne dispose que de un à trois véhicules, est qu’ils n’ont pas réussi, dans un cadre général de croissance, à obtenir une part adéquate des gains de productivité : ces gains sont réalisés aujourd’hui plus haut dans la chaîne logistique, en général par les chargeurs.

Cependant, même si les conséquences de l’élargissement de l’Union européenne semblent pour le moment négatives, on peut escompter un certain nivellement du différentiel des coûts dans les cinq années à venir.

Les initiatives de la Commission européenne dans le secteur des transports routiers se situent principalement au niveau des règles sociales, de l’accès au marché et à la profession et de la tarification des infrastructures.

L’aménagement du temps de travail ainsi que du temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels sont au cœur de la politique communautaire des transports routiers. L’objectif de ces règles sociales est de développer un marché européen sain avec une concurrence loyale et des conditions de sécurité routière en constante amélioration.

Directive 2002/15/EC – L’aménagement du temps de travail

• La Directive 2002/15/CE introduit un système harmonisé du temps de travail dans le secteur du transport routier. Les 25 Etats membres doivent appliquer les dispositions de la directive aux travailleurs mobiles salariés depuis le 23 mars 2005. Les mesures de transposition sont à l’examen par les services de la Commission. Cette directive s’appliquera aux travailleurs indépendants à partir du 23 mars 2009.
• La directive prévoit un temps de travail maximal hebdomadaire moyen de 48 heures sur une période de référence de 4 mois et une période de travail hebdomadaire maximum de 60 heures sur une semaine isolée. Il s’agit là de périodes maximales, qui peuvent être réduites par les Etats membres. Mais en encadrant le temps de travail dans des maxima, la législation européenne tend à éviter que des normes sociales nationales excessivement laxistes puissent être utilisées pour fausser la concurrence à l’intérieur du marché unique.

Règlement (CEE) No.3820/85 – Temps de conduite et de repos et directive 88/599/CEE sur les contrôles minimaux à effectuer

• Les temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels sont régis par le Règlement N° 3820/85. Ce règlement, vieux de plus de vingt ans, fait actuellement l’objet d’une révision afin de simplifier, clarifier et mettre à jour ses dispositions et les rendre plus contrôlables. Un accord politique a été dégagé au Conseil de juin 2004 ; la position commune a été adoptée le 9 décembre 2005. Bien que le texte adopté par le Conseil ne satisfasse pas entièrement la Commission, notamment parce qu’il prévoit de nombreuses exceptions aux principes généraux ce qui en complique l’application, il faut reconnaître quelques avancées importantes :
  • Principe d’extraterritorialité : un agent de contrôle d’un Etat peut sanctionner un transporteur pour une infraction commise dans un autre Etat membre ou un pays tiers
  • Co-responsabilité de toute la chaîne de transport ;
  • Introduction d’une limite claire de 56 heures de conduite par semaine.

Le Parlement a rendu son avis en deuxième lecture sur la position commune du Conseil le 13 avril 2005 et il est désormais clair que les deux institutions devront entamer la procédure de conciliation pour aboutir à un compromis d’ici fin de l’année.

• Ces nouvelles règles sur le temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels s’accompagneront d’un renforcement des contrôles routiers qui passeront progressivement de 1% à 3% du temps total de travail d’ici 2011 et qui verront un triplement des opérations menées conjointement par les Etats membres. Des exigences minimales en matière de formation et d’équipement seront introduites ainsi qu’un système électronique d’échange d’information entre Etats membres, ce qui permettra une meilleure coopération entre les autorités nationales en charge des contrôles. Ce dernier texte est a également fait l’objet d’un avis du parlement européen en deuxième lecture et sera soumis, avec la modification du règlement 3820/85, à la procédure de conciliation.
• Tachygraphe électronique : cet instrument permettra de contrôler plus efficacement le temps de conduite et de repos des chauffeurs. L’installation des tachygraphes de la nouvelle génération sera effective à partir du 5 août 2005 sur les camions neufs.

Accès à la profession (directive96/26 modifiée par directive 98/76)

Les principaux objectifs de ces directives sont :

• de mettre en place trois critères communs pour l’accès à la profession de transporteur routier de passagers ou de marchandises (honorabilité, capacité financière, capacité professionnelle) ;
• de faciliter une reconnaissance mutuelle des certificats ou diplômes attestant de la capacité professionnelle et de favoriser l’exercice effectif ;
• de la liberté d’établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux dans toute l’Union européenne.

Une étude a été lancée par les services de la Commission en janvier 2004:

• pour vérifier l’application sur le terrain de la directive 98/76/CE ;
• pour identifier les problèmes communs et les bonnes pratiques ;
• pour recommander des actions à engager par la Commission d’une part et par les autorités des Etats membres d’autre part.

Avant de finaliser l’étude, la Commission a convoqué le 21 mars 2005, une réunion avec le consultant chargé de réaliser l’étude, des experts des 25 Etats membres et des représentants des associations de transporteurs afin de faire le point sur l’application par les Etats membres, des règles actuellement en vigueur. Cette application est très différente suivant les pays et pose quelques problèmes, notamment pour le critère de capacité financière.

Lorsque le rapport sera finalisé par le consultant et accepté par la Commission (fin mai), les services de la Commission vont examiner la situation et considérer comment et par quel moyen il faudra mettre en œuvre les recommandations du rapport, celles de l’industrie et des représentants des Etats membres : communication interprétative de la Commission sur certains critères, catalogue des bonnes pratiques, ou modification de la directive.

Règlement n° 3118/93 relatifs aux transports de cabotage

• Si les transports internationaux de marchandises sont déjà complètement libéralisés dans l’Union européenne, il n’en va pas de même avec les transports dans un même Etat membre effectués par un transporteur d’un autre Etat membre (« cabotage »). Les opérations de cabotage ne sont autorisées qu’à titre temporaire.
• Consciente du manque de clarté dans la définition de la notion « à titre temporaire » la Commission a adopté en 2004 une communication interprétative sur le caractère temporaire du cabotage routier dans le transport de marchandises. Dans cette communication elle a donné des précisions sur les critères d'appréciation d'une opération de cabotage basés sur la jurisprudence de la Cour de justice en matière de temporalité d’un service presté dans un autre Etat membre. Les critères d’appréciation sont : la durée, la fréquence, la continuité et la périodicité de la prestation de service. La Commission s’est engagée à évaluer les cas concrets au vu des quatre critères avec une tolérance pour une limite nationale fixée dans le temps de un à deux mois maximum.
• La Commission a également décidé de lancer cette année une étude sur l'application du « règlement cabotage ». Cette étude a pour objectif d'analyser le marché du cabotage dans les 15 Etats membres de l’Union avant l’élargissement et en Slovénie afin d'obtenir une image claire de l’importance de ce type d’opérations de transport dans l’Union. En effet, la Slovénie est le seul nouvel Etat membre (avec Malte et Chypre) pour lequel les opérations de cabotage sont libéralisées. Pour les autres nouveaux pays membres, une période de transition de cinq ans au maximum a été prévue par les traités d’adhésion durant laquelle le cabotage n’est pas encore autorisé. L’étude visera également à démontrer la manière selon laquelle les Etats membres contrôlent le transport de cabotage sur leur territoire.

Règlement (CE) N° 484/2002 sur l’attestation de conducteur

• Afin d’éviter que les employeurs communautaires ne recrutent des conducteurs de pays tiers dans des conditions peu respectueuses des droits sociaux ou mettant en péril la sécurité routière, le règlement (CE) N° 484/2002 du Parlement européen et du Conseil du 1 mars 2002 a instauré une attestation de conducteur.
• Il s’agit d’un document, délivré par les autorités compétentes de l’Etat membre d’établissement du transporteur pour chaque conducteur ressortissant d’un pays tiers. Ce document certifie que ce conducteur est employé légalement ou est mis légalement à la disposition du transporteur conformément aux dispositions réglementaires et, le cas échéant aux conventions collectives, selon les règles applicables dans l’Etat membre d’établissement du transporteur.
• Afin de vérifier la bonne application de ce règlement, actuellement restreint aux conducteurs des pays tiers, la Commission lancera en 2005, une étude dont l’objectif sera également de vérifier si, dans l’état actuel du marché, il ne convient pas d’étendre le champ d’application aux conducteurs des Etats membres.

• La tarification de l’usage des infrastructures routières pour les poids lourds figure parmi les dossiers essentiels de la politique commune des transports qui ont fait l’objet d’un accord politique lors de la réunion du Conseil des Ministres du 21 avril 2005.
• Sans être un bouleversement, la proposition de révision de la directive « Eurovignette », adoptée par la Commission le 23 juillet 2003, améliore sensiblement le cadre communautaire existant. Son objectif principal est d’éviter la création d’une mosaïque de réglementations nationales disparates en matière de tarification des infrastructures routières, qui aurait pour effet de grever la compétitivité du secteur des transports et de créer des distorsions de concurrence.
• La proposition permet et même encourage les Etats membres à différencier la charge au niveau local et aussi à tenir compte de certains effets externes (émissions polluantes, congestion), toutefois limités par des plafonds.
• Le Parlement européen a adopté un avis en première lecture le 20 avril 2004 soutenant pour l’essentiel la proposition de la Commission. On relèvera, parmi les amendements, l’objectif (à l’avenir) d’une internalisation des coûts externes dans le péage. La Commission s’est ralliée au Parlement pour cet objectif. Elle a accueilli favorablement la prise en compte des zones urbaines comme « zones sensibles » (où les péages peuvent être majorés) et, dans un esprit de compromis, elle s’est ralliée à l’amendement qui transforme en recommandation l’affectation obligatoire des recettes au secteur des transports.
• Le Conseil a finalement trouvé un accord politique sur ce dossier le 21 avril et ce, après trois sessions de travail (en mars, juin et octobre 2004). Le nouveau cadre proposé doit concilier les intérêts :
  • des pays de transit qui veulent pouvoir augmenter facilement les péages et leurs taux ;
  • des Etats périphériques de l’Union qui craignent un renchérissement du transport préjudiciable à leurs opérateurs, d’autant plus que dans certains de ces pays périphériques comme l’Espagne, le marché très atomisé sera plus sensible à des hausses de prix ;
  • des pays dotés d’autoroutes à concession qui craignent que la méthodologie commune pour le calcul des péages complique les contrats de concession existants.

Le Parlement européen devra se prononcer en deuxième lecture dans les mois qui viennent dès que la position commune du Conseil (qui confirme formellement l’accord politique) sera adoptée. En fonction de cet avis, une procédure de conciliation pourra être envisagée. Le processus décisionnel va donc se poursuivre durant toute l’année 2005.

Conclusion

Rappel : Les grands principes de la politique communautaire des transports dans le secteur des transports routiers de marchandises et de personnes sont les suivants:

• Libéraliser l’accès au marché ;
• Harmoniser les règles sociales ;
• Définir un cadre commun pour la tarification des infrastructures routières.

La politique communautaire des transports routiers poursuit un objectif primordial : l’amélioration du niveau de sécurité routière par la réduction de moitié du nombre des tués sur les routes. L’insécurité routière dans l’Union européenne à 25, c’est 50.000 tués et plus de 2 millions de blessés par an ; un coût humain, social et économique équivalant à 2 % du produit national brut (170 milliards € par an). Ces chiffres inquiétants ont amené la Commission européenne à adopter en juin 2003, un programme européen d’action pour la sécurité routière qui comporte 60 mesures prévoyant des interventions qui devront porter sur tous les aspects de la sécurité routière à savoir :

• l’amélioration du comportement des usagers (contrôles plus efficaces notamment des temps de conduite et de repos des professionnels, de l’alcoolémie, de la vitesse,…; sanctions ; permis de conduire avec par exemple, des dispositions nouvelles en matière de protection anti-fraude, campagnes de sensibilisation contre l’alcool au volant,…),
• l’amélioration des mesures de sécurité dans les véhicules (des directives ont été adoptées sur le port obligatoire des ceintures de sécurité dans les autobus, sur l’extension du champ de vision des rétroviseurs des poids lourds et de leurs remorques, sur la protection des piétons en cas de collision avec un véhicule lourd (prescriptions techniques sur la face avant des véhicules)), …
• des mesures de sécurité pour l’infrastructure routière (une directive vient d’être adoptée fixant les règles de sécurité dans les tunnels routiers des réseaux transeuropéens,…).

Le programme européen pour la sécurité routière prévoit également la création d’un observatoire européen de la sécurité routière qui aura pour tâches : la coordination de la collecte, l’analyse et la diffusion des données et connaissances sur les accidents de la route et plus généralement sur la sécurité routière.

La charte européenne de la sécurité routière est enfin l’instrument choisi pour mobiliser sur des actions concrètes et bien identifiées tous les acteurs de la sécurité routière : industrie, transporteurs, autorités nationales et locales, associations professionnelles,…. L’objectif est que chaque signataire prenne des engagements spécifiques, concrets et mesurables, qui seront rendus publics.

La Commission a enfin adopté une recommandation relative à l’application de la réglementation dans le domaine de la sécurité routière recommandant aux États membres d’élaborer un plan national de contrôle qui comporte toute une série d’information sur les systèmes existants où à venir à propos des contrôles de la vitesse, des contrôles de l’alcoolémie et des contrôles du port de la ceinture de sécurité.

12.05.2005

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