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Francesco Pacifico, Vice-Président de l'IRUOnly available in french
Conclusions
Francesco Pacifico – Vice-Président de l’IRU
Permettez-moi de remercier nos différents partenaires, la Conférence Européenne des Ministres du Transport et Busworld, ainsi que les orateurs et le modérateur pour les nombreux efforts qu’ils ont déployés pour faire de ce quatrième Forum Européen de l’Autobus et de l’Autocar à Courtrai un événement mémorable. Je souhaite aussi remercier tout spécialement les représentants des Nations Unies, la Commission Européenne, les représentants des gouvernements et Eurocontrol Route pour leur contribution active aux débats de ce jour. Chers collègues et amis, quelles conclusions pouvons-nous tirer de nos débats ? Le choix du thème "Faciliter les services réguliers internationaux par autobus et par autocar en Europe" démontre l’engagement de l’IRU et de ses partenaires en vue de contribuer au développement de services réguliers internationaux en autobus et en autocar en Europe alliant haute qualité, sécurité, fiabilité et efficacité. Les services réguliers internationaux par autobus et par autocar constituent un moyen essentiel de voyager en Europe. Ils ne rivalisent pas seulement avec les secteurs ferroviaire et aérien, mais viennent également compléter ces modes de transport et doivent être plus reconnus par les autorités gouvernementales nationales et internationales. Cependant, nous avons entendu aujourd’hui que les services réguliers internationaux par autobus et autocar sont confrontés à des barrières restrictives qui empêchent une plus grande efficacité des services. Il existe différentes applications du système d’autorisation. Les temps d’attente aux frontières sont beaucoup trop longs en raison des contrôles stricts. Enfin, les opérateurs de transport doivent exécuter des tâches de contrôle et de mise en application pour lesquels ils ne sont pas compétents du point de vue juridique. Pour changer cette situation, il faut donner priorité absolue à une évolution de la perception politique des activités de notre secteur. Plutôt que de le pénaliser, il faut faciliter le transport collectif de passagers en adaptant la législation et l’infrastructure correspondantes afin de satisfaire la demande croissante en terme de mobilité et de parvenir à un développement durable du secteur. Les gens doivent réaliser que les voyages par autobus et autocar offrent la fiabilité, la sécurité, le respect de l’environnement et le confort. Cette priorité absolue devrait entraîner l’élimination des politiques erronées et punitives qui restreignent la circulation des autobus et des autocars sur les routes et dans tous les centres-villes. Il faut noter que de plus en plus d’autorités locales restreignent la circulation des autocars de tourisme notamment dans les centres-villes. L’IRU appelle à une action concertée reposant sur des principes clairement définis, tels que le caractère social et environnemental des voyages en autocar, afin d’endiguer ce phénomène. La réduction des sources de concurrence déloyale entre les différents modes de transport de passagers et un cadre réglementaire paneuropéen strict et transparent, qui serait appliqué de façon harmonisée dans tous les pays, voilà des mesures nécessaires pour atteindre cet objectif et garantir le même traitement à tous les opérateurs de transport. Plusieurs orateurs ont souligné les multiples régimes réglementaires qui s’appliquent encore aujourd’hui aux services réguliers internationaux. Les autorisations sont parfois difficiles à obtenir et le processus d’obtention entraîne une bureaucratie considérable. La CEMT a développé un modèle d’accord bilatéral en 1997 qui, en tant que première étape, pourrait contribuer à l’harmonisation des accords bilatéraux. Cependant, elle doit être suivie d’une deuxième étape qui doit entraîner la création d’un accord multilatéral pour les services réguliers internationaux semblable à l’accord « Interbus » qui existe actuellement pour les services occasionnels. La CEMT, la Commission européenne et les gouvernements des pays membres de la CEMT pourraient jouer un rôle significatif pour faciliter la conclusion d’un tel accord. Cependant, nous ne devons pas oublier la simplification et l’harmonisation des règles d’accès au marché. Il faut réduire de façon significative le nombre de régimes réglementaires et harmoniser le niveau de libéralisation des services et les documents de contrôle. L’autorisation des services réguliers internationaux doit avoir un seul modèle ainsi que le formulaire de voyage. Réduire la flexibilité des Etats Membres de l’UE pour produire des copies certifiées conformes pourrait aussi améliorer considérablement l’autorisation communautaire. Le système actuel a entraîné plus de 100 modèles différents, ce qui crée une situation impossible pour les opérateurs, les conducteurs et les organismes de contrôle. Les technologies de l’information pourraient être utilisées pour faciliter le traitement des documents de contrôle. Il a également été clairement souligné que des efforts continus sont nécessaires pour améliorer davantage la sécurité des passagers et des véhicules dans le monde en perfectionnant la conception des véhicules, la technologie et les matériaux et en diffusant davantage les pratiques d’excellence tout en améliorant la performance environnementale des autobus et des autocars. Les organismes établissant les normes des Nations Unies et les constructeurs de véhicules ont un rôle important à jouer pour promouvoir l’harmonisation de la sécurité routière et des règles liées à la performance environnementale des autobus et des autocars, sur le continent européen et dans ses régions voisines comme la CEI, l’Afrique du Nord et le Proche Orient. Une harmonisation devrait aller de pair avec une clarification et une simplification des règles techniques qui doit permettre une meilleure compréhension, une conformité accrue et une meilleure exécution. Ce qui m’amène à la question de l’exécution. Les questions relatives aux contrôles douaniers, aux difficultés pour obtenir des visas pour les conducteurs, aux contrôles des documents de voyage des passagers et aux amendes excessivement élevées ont toutes été mentionnées ce matin. En ce qui concerne les contrôles douaniers, il est essentiel que les gouvernements nationaux inscrivent la question des temps d’attente aux frontières dans les priorités de leur ordre du jour politique. Les services réguliers internationaux doivent être prioritaires aux frontières afin de leur permettre de respecter au maximum leurs horaires, ce qui améliorera la qualité des services et renforcera les droits des passagers. La question des visas, des contrôles de sécurité et d’identité est un problème plus délicat. Nous savons tous que les flux ininterrompus d’immigration clandestine et les menaces terroristes touchant l’Europe ont accru la vigilance des forces de police et de sécurité. Il faut également du temps pour contrôler un autocar de tourisme avec 50 passagers ou davantage, ce qui entraîne d’importants retards. A leur tour, ces retards ont un impact particulièrement négatif sur les services réguliers internationaux qui fonctionnent selon des horaires bien établis. Les accords de Schengen attribuent la responsabilité du contrôle des documents de voyage au conducteur, ce qui peut faciliter la tâche des autorités de contrôle, mais il faut noter que le conducteur n’est pas compétent du point de vue juridique pour vérifier ces documents de voyage, et les circonstances opérationnelles ne lui permettent pas non plus de le faire. C’est pourquoi il est important que les autorités et les opérateurs de contrôle collaborent de manière plus étroite pour tenter de trouver des solutions afin de minimiser l’impact des contrôles liés à la sécurité lors des voyages en autobus et en autocar. Une telle coopération sera clairement dans l’intérêt des contrôleurs, des opérateurs et des passagers, et les initiatives en France, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas ont déjà entraîné des résultats positifs. L’IRU élabore actuellement des lignes directrices volontaires en matière de sûreté pour les opérateurs et les conducteurs, y compris pour les services réguliers internationaux. L’objectif de ces lignes directrices est que les opérateurs et les conducteurs prennent conscience des questions de sécurité et puissent mieux les traiter. Il faut également aborder la question de l’exécution des règles liées au transport routier. Les questions relatives aux règles compliquées, aux interminables contrôles au bord de la route, aux agents d’exécution mal informés et aux amendes injustifiées ont toutes été abordées. Davantage de nouvelles règles n’apporteront aucune aide de quelque sorte. Comme cela a déjà été mentionné, l’harmonisation, la transparence accrue et la simplification des règles existantes pourraient permettre une meilleure exécution. Les opérateurs et les agents d’exécution doivent également se familiariser davantage avec les règles. Les opérateurs et les agents d’exécution doivent collaborer avec les gouvernements nationaux, la CEMT et la Commission européenne pour faciliter l’échange de pratiques d’excellence et tenter de parvenir à une meilleure exécution plus justifiée des règles existantes. Des campagnes de formation et d’information pourraient certainement s’avérer utiles. Une meilleure utilisation des technologies de l’information pourrait également entraîner une facilitation de l’exécution. Je n’ai pas encore abordé la question de l’infrastructure. Une infrastructure adéquate est essentielle pour le transport routier, mais l’accès à cette infrastructure est également déterminant. Il n’y a pas assez de gares routières qui pourraient faciliter l’accueil des passagers, contribuer à une qualité accrue du service, du confort et de la sécurité des passagers. C’est tout d’abord aux autorités publiques de prendre l’initiative de mettre en place des infrastructures qui, en tenant compte des circonstances locales, pourraient devenir des pratiques d’excellence dans des partenariats public-privé. Cependant, une telle infrastructure, dont les gares routières, ne doivent pas devenir une nouvelle source de recettes pour les autorités publiques. Les opérateurs ne doivent pas être taxés pour l’utilisation de cette infrastructure. Le transport routier de personnes par autobus et par autocar sera toujours un acteur clé dans la chaîne de mobilité et dans la promotion du tourisme. A ce titre, nous devons toujours chercher à coopérer avec les gouvernements et les autorités pour parvenir à harmoniser au niveau international toutes les règles sociales, fiscales et techniques qui régulent la concurrence afin de créer les mêmes opportunités pour tous les acteurs du marché et augmenter ainsi l’intégration économique et sociale et la prospérité des pays et des régions. Mesdames et Messieurs, permettez-moi de conclure en soulignant qu’à l’heure où nous demandons à nos partenaires gouvernementaux pour les voyages par autobus et autocar de jouer le rôle qui est le leur pour faciliter les services réguliers internationaux et le tourisme par autocar, l’IRU s’engage à toujours suivre son slogan « travailler ensemble pour un meilleur avenir » afin de dynamiser la croissance économique et l’emploi grâce au développement de la mobilité, du commerce et du tourisme en Europe et dans le monde entier.
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