Speeches: Hermann Grewer, President, IRU Goods Transport Council, Germany

7th IRU East-West Road Transport Conference Budapest, 15-16 May 2003 Budapest Congress Centre (BCC), Alkotas u. 63-67 - 1123 Budapest, Hungary

Hermann Grewer
President, IRU Goods Transport Council, Germany

Bereits im Jahr 2004 soll die EU um die 10 Kandidatenstaaten Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, die Slowakei, Slowenien, die Tschechische Republik, Ungarn und Zypern erweitert werden. Aus Sicht des mittelständischen deutschen Straßengüterverkehrs ergeben sich daraus Chancen, vor allem aber Risiken. Und zwar für den Mittelstand in Ost und West.

GemäßVerkehrsbericht 2000 der Bundesregierung rechnen die Experten für Deutschland in den Jahren 1997 bis 2015 mit einem Wachstum allein im Güterverkehr mit den MOE-Staaten in Höhe von 190 %. Der Herausforderung einer solchen Verkehrsnachfragesteigerung kann nur begegnet werden, wenn alle Verkehrsträger, die Schiene ebenso wie die Strasse, Teile dieses Wachstums übernehmen.

Die Chancen der EU-Erweiterung für den europäischen Lkw-Verkehr als dem flexibelsten Transportmittel liegen damit auf der Hand. Der Lkw wird – trotz aller in Grün- und Weißbüchern niedergelegten Bestrebungen der europäischen Verkehrspolitik, den relativ hohen Marktanteil der Schiene in den Beitrittsstaaten zu konservieren – den Hauptteil des Verkehrswachstums zu übernehmen haben. Die Schiene wird angesichts immer filigraner werdender arbeitsteiliger Produktions- und Handlungsverflechtungen vermehrt nur noch Residualfunktion im Güterverkehr übernehmen können. Um das anstehende Verkehrswachstum bewältigen zu können, sind die Straßengüterverkehrsunternehmen allerdings darauf angewiesen, dass die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden, damit der Wegfall physischer Grenzhindernisse auch zu reibungslosem Fluss der grenzüberschreitenden Verkehrsströme führen kann.

Grosse Risiken der EU-Erweiterung sehe ich allerdings für den Mittelstand:

Hohe Personal- und Sozialkostenunterschiede zwischen Ost und West, verbunden mit der Möglichkeit eines freien Kapitalverkehrs, bergen die Gefahr, dass der Mittelstand in Ost wie in West durch multinational agierende Großspeditionen and die Wand gedrückt wird. Der „Feldversuch“ zum Zusammenwachsen marktwirtschaftlicher Wirtschafts- mit sozialistischen Zentralverwaltungsstrukturen bei Verwirklichung der deutschen Einheit hat eines deutlich gemacht: Niedrigeres Lohn- und Sozialkostenniveau reicht für wirtschaftlichen Erfolg im gemeinsamen Markt nicht aus. In Deutschland beobachteten wir statt dessen einen starken Kapital- und Know-how-Transfer von West nach Ost. Firmenübernahmen in den Beitrittsgebieten durch westdeutsche Unternehmer verhinderten, dass sich in Ostdeutschland ein überlebensfähiger Mittelstand wunschgemäßentwickelte.
Die Risiken der EU-Erweiterung gerade für das mittelständische deutsche Transportgewerbe liegen auf der Hand:

Die auf Jahre hinaus hohen Personalkostenunterschiede zwischen Deutschland und den Beitrittsstaaten werden verhindern, dass sich für kleine und mittelständische Unternehmen mit Standort Deutschland Verkehre mit und in den Beitrittsstaaten erschließen lassen. Vielmehr wird die Konkurrenz auf den angestammten Märkten vornehmlich durch mit Wettbewerbsvorteilen ausgestatteter Megaflotten aus den Beitrittsländern im Besitz westeuropäischer Großspeditionen noch intensiver werden. Dadurch wird zahlreichen mittelständischen deutschen Unternehmen ihre Existenzgrundlage entzogen werden. Aber auch kleinen und mittelständischen Betrieben aus den Beitrittsländern bleibt in diesem Szenario nur die Rolle des schlecht bezahlten Subunternehmers oder Truckers.

• Die Diskrepanz zwischen den Übergangsfristen im Verkehrsbereich (maximal 5 Jahre) und bei der Arbeitnehmerfreizügigkeit (bis zu 7 Jahre) kann dazu führen, dass nach Verwirklichung der Dienstleistungsfreiheit Binnenverkehre in Deutschland mit gebietsfremden Fahrzeugen und Fahrpersonal aus den Beitrittsländern gestattet sind, während aber Fahrpersonal aus den Beitrittsländern auf deutschen Fahrzeugen untersagt und strafbewehrt bleiben. Dadurch entstehen neue obskure Diskriminierungen zu Lasten mittelständischer Unternehmen mit Standort Deutschland.
• Nach wie vor ungeklärt ist die Frage der Nachvollziehbarkeit und Überprüfbarkeit der praktischen nationalen Umsetzung des acquis communautaire in den Beitrittsstaaten. Von besonderer Bedeutung sind die Einhaltung der EU-Vorgaben zu fiskalischen Wettbewerbsbedingungen, der Vollzug der EU-Berufszugangsregelungen sowie die Kontrolle von Sozialvorschriften und der technischen Vorschriften.

Für eine im Hinblick auf die EU-Erweiterung für deutsche Unternehmen zu verfolgende Strategie gibt es kein Patentrezept. Im Einzelfall werden Schwerpunkte zu setzen sein in den Bereichen:

• Standortdiversifizierung, d.h. der Bedienung verschiedener Märkte von verschiedenen Standorten aus.
• Kooperation mittelständischer deutscher Unternehmen mit Partnern aus den Beitrittsstaaten, um selbst in den Beitrittsländern einen „Fußin die Tür“ zu bekommen.
• Spezialisierung auf qualitativ anspruchsvolle Transport- und Logistikleistungen mit entsprechendem Know-how, um sich vom einfachen Transportgeschäft abzusetzen. – eine Strategie, die nur bedingt auf Teilmärkten weiterhilft.
• Gewährleistung hoher Leistungsqualität und Qualitätstransparenz gegenüber dem Kunden als Marketingmaßnahme, um sich vom „Einheitsbrei“ des Transportraumangebots abzusetzen.
• Hohe Ausbildungsstandards des Fahrpersonals als Voraussetzung für die Übernahme logistisch hochwertiger Dienstleistungen.

Sicher gibt es für den einzelnen Transportunternehmer in Deutschland neben den genannten Risiken auch Chancen. Allerdings können politische Versäumnisse nicht durch noch so ausgeklügelte unternehmerische Strategien ausgeglichen werden. Ich erwähne hier nur die noch immer ausstehende Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im nunmehr wachsenden Binnenmarkt sowie die Problematik illegaler Beschäftigung und nicht ausreichender Kontrolle und Ahndung von grauen und illegalen Transporten. Wenn es zudem nicht gelingt, durch ein behutsames Vorgehen bei der Öffnung der Märkte – z.B. über eine mittelstandskonforme Kapazitätssteuerung – einen Dammbruch zu vermeiden, ist das „Big Bang-Szenario“ mit verheerenden Wirkungen für das Transportgewerbe nicht zu verhindern. Das kostet dann die Existenz vieler mittelständischer Transportbetriebe in Ost wie in West, die auf die Liberalisierung und Marktöffnung ebenso lange wie inständig gehofft haben. Der Wettbewerb wird den Markt nach Starken und Schwachen selektieren, wobei die Kapitalstärke ein entscheidender Wettbewerbsfaktor neben dem Know-how-Vorsprung sein wird.

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