Setting the standard: Problems faced by operators and operators’ best practices from a German perspective

by Hermann Meyering, Director, Meyering Travel 

Sehr geehrter Herr Präsident,

meine sehr geehrte Damen und Herren,

als Vertreter des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen freue ich mich, Ihnen heute die Problemstellungen eines Busunternehmens aus Deutschland darstellen zu können.
Der Bus im Allgemeinen, aber insbesondere der Reisebus, ist im Wettbewerb der Verkehrsträger seit einigen Jahren auf die Verliererstraße geraten. Die Betriebe kämpfen mit umfangreichen Behinderungen und Reglementierungen und beobachten eine massive Bevorzugung anderer Verkehrsträger, wie z. B. Flug u. Bahn.

Viele Busunternehmen fühlen sich in Ihrer Existenz bedroht. Ein ganzer Gewerbezweig der mittelständischen Wirtschaft ist in den nächsten Jahren vom „Aus“ bedroht.
Man hat gelegentlich den Eindruck, dass die Politik bei dieser Entwicklung nicht nur tatenlos zuschaut, sondern aktiv an dieser Entwicklung mitwirkt.

Die deutschen Busunternehmer fordern ein Umdenken bei den politisch Verantwortlichen in Berlin und Brüssel.

Der Bus und insbesondere der Reisebus ist das sicherste und umweltfreundlichste Verkehrsmittel überhaupt und verdient eine besondere Förderung.

Ich möchte Ihnen an einigen Beispielen darlegen, unter welchen Wettbewerbsverhältnissen die verschiedenen Reiseverkehrsmittel in Deutschland arbeiten.

Wettbewerbsverhältnisse der Reiseverkehrsmittel in Deutschland

1. Die Bustouristik wird im Wettbewerb der Verkehrsmittel seit Jahren nachweislich diskriminiert. Im Gegensatz zu Busreisen ist der Luftverkehr von der Mineralölsteuer befreit, während der Dieselkraftstoff von Reisebussen vollständig der Mineralölsteuer sowie weiteren Steuern und Abgaben (wie z. B. der so genannten Ökosteuer) unterliegt.
   Zudem sind internationale Flugreisen mehrwertsteuerbefreit, während grenzüberschreitende Busreisen nach dem Streckenprinzip anteilig der Mehrwertsteuer unterliegen. Darüber hinaus erfolgt vielfach eine Subventionierung sekundärer Flughäfen, die von Low Cost Carriern angeflogen werden. Verluste dieser Flughäfen entstehen durch den Verzicht auf kostendeckende Flughafenentgelte und werden durch die Anteilseigner (häufig die öffentliche Hand) ausgeglichen. Weiterhin werden offene und verdeckte Subventionen an Low Cost Carrier erbracht, die Dumpingpreisangebote überhaupt erst ermöglichen.
   Im Schienenverkehr existieren verschiedene Formen von Finanzmittelzuschüssen aus öffentlichen Haushalten an die Deutsche Bahn AG. Dadurch wird die Quersubventionierung von Gruppengeschäften, bei denen mit stark reduzierten Preisen agiert wird, erleichtert. Der begünstigte Bezug von Strom sowie Pläne zur Reduzierung der Mehrwertsteuer im Schienenfernverkehr gefährden weiter die Wettbewerbsfähigkeit des Reisebusses.
2. Unter ökologischen Gesichtspunkten muss der Reisebus das Verkehrsmittel der ersten Wahl sein. Busse verbrauchen nämlich pro Person im Vergleich zum Auto, zum Flugzeug und selbst zur Bahn mit Abstand am wenigsten Energie. Daraus resultiert auch der geringe Schadstoff-Ausstoß.
   Laut Informationen des Umweltbundesamtes verbraucht der Flugverkehr bei einer Flugstrecke von 100 km und einer Passagierbesetzung von 73% 5,8 Liter Diesel (alle Werte in Diesel umgerechnet zur besseren Vergleichbarkeit) und belastet die Atmosphäre mit einem Kohlendioxid-Ausstoß von 36,9 Kilo je Person (unter Berücksichtigung aller klimawirksamen Effekte des Flugverkehrs). Bei einem PKW mit Katalysator sind es 6,2 Liter Diesel und 14,4 Kilo CO2. Bei der Fahrt mit der Fernbahn beträgt der Dieselverbrauch hingegen nur 2,7 Liter und der Schadstoff-Ausstoß 5,2 Kilo. Der Reisebus hat mit 1,4 Litern Diesel und 3,2 Kilo CO2 je Person mit Abstand den geringsten Spritverbrauch und Abgasausstoß und ist somit erwiesenermaßen das ökologischste Verkehrsmittel.
3. Forderungen an die Politik:
1. Die Bundesregierung wird aufgefordert, die massiven steuerlichen Benachteilungen der Bustouristik gegenüber dem Luftverkehr zu beseitigen und dazu auf EU-Ebene tätig zu werden.
2. Die Kerosinsteuerbefreiung im Allgemeinen und die Mehrwertsteuerbefreiung im grenzüberschreitenden Flugverkehr sind aufzuheben.
3. Alternativ fordert die Bustouristik eine Mineralölsteuerbefreiung sowie Mehrwertsteuerbefreiung im grenzüberschreitenden Busverkehr, um die gebotene Gleichbehandlung im Wettbewerb herzustellen. 
4. Die Bundesregierung wird als „Eigner und Aufsichtsbehörde“ der Deutschen Bahn AG aufgefordert, Subventionierungen an die Deutsche Bahn AG zu reduzieren und keinesfalls in Form einer Mehrwertsteuerreduktion auszuweiten.
5. Die Bundesregierung wird in ihrer Eigenschaft als Anteilseigner von Flughäfen aufgefordert, Subventionierungen an Sekundärflughäfen, die u.a. in Form reduzierter Start-, Lande- und Abfertigungsentgelte an Low Cost Carrier weitergereicht werden, zu unterbinden.

Hauptproblem im Gelegenheitsverkehr – EU-Verordnung 561/2006

4. Das deutsche Omnibusgewerbe hat sich während des gesamten Novellierungsverfahrens der Lenk- und Ruhezeiten vehement gegen die Abschaffung der 12-Tage-Regelung ausgesprochen und frühzeitig auf befürchtete negative Auswirkungen hingewiesen. Das deutsche Omnibusgewerbe befürchtest langfristig erhebliche negative Auswirkungen auf den gesamten Tourismus in Deutschland und Europa, einschließlich dem Hotellerie- und Gaststättengewerbe. Die Busbranche sieht ebenfalls negative Auswirkungen auf die Arbeits- und Einkommensbedingungen der Fahrer.
   Die Lenk- und Ruhezeitenregelungen beinhalten komplexe Vorschriften, die stets in Korrelation gesehen werden müssen. Somit ist eine Einzelbetrachtung der jeweiligen Vorschrift nicht möglich. Aufgrund dieser Struktur war trotz der Komplexität für den Unternehmer und Fahrer gleichfalls ein hohes Maß an Flexibilität gewährleistet. Die Regelungen der VO (EWG) 3820/85 hatten sich bewährt. Zahlreiche Reiseangebote für Ferienziel-, Rundreisen und der Mietomnibusverkehr basieren auf dieser Grundlage. Jährlich befördern 5.444 private Omnibusunternehmer fast 720 Mio. Personen im Reiseverkehr. Folgende Urlaubsformen werden mit dem Omnibus nachgefragt: Haupturlaubsreisen mit mehr als fünf Tagen (6,8 Mio. Personen), Kurzreisen (13,2 Mio. Personen) sowie Gelegenheitsverkehr wie Tagesfahrten, Klassenfahrten, Busanmietungen, Transfers, Incoming (100 Mio. Personen). Hinzu kommen jährlich
   600 Mio. Reisende im Linienfernverkehr. Dieses hohe Volumen wird von einer klein- und mittelständisch geprägten Branche durchgeführt.
   
   Die Gleichschaltung der Lenk- u. Ruhezeiten bei der Personenbeförderung und dem Güterkraftverkehr ist für das Omnibusgewerbe, die angebotenen Produkte und die Kundschaft eine Katastrophe und in keiner Weise angemessen.
   
   Die Aufgabe des Güterkraftverkehres ist es, Waren von A nach B in kurzer Zeit zu transportieren. Dabei nutzt der LKW- Fahrer die Möglichkeiten der Lenk- und Ruhezeitverordnung entsprechend regelmäßig aus, da seine Aufgabe ja ausschließlich auf das Fahren und das „Kilometerfressen“ ausgerichtet ist.
   
   Im Omnibusverkehr finden wir solche Belastungssituationen des Fahrpersonals nur im Fernlinienverkehr.
   
   Im touristisch geprägten Reiseverkehr haben wir es mit einer grundlegend anderen Situation zu tun.
   
   Die Aufgabe des Fahrers besteht hierbei darin, mit der Reisegruppe Land und Leute kennenzulernen. Es handelt sich in aller Regel um gesellige Touren mit einem Schwerpunkt im sozialen und kulturellen Bereich. Als Beispiel möchte ich Ihnen hier eine 4-tägige Städtereise nach Berlin oder Paris nennen. Neben der Anreise am
   1. und der Abreise am 4. Tag, erbringt der Fahrer am 3. Tag lediglich eine 3-stündige Stadtrundfahrt und am 4. Tag eine ½-tägige Besichtigungsfahrt mit ca. 2 Lenkstunden nach Potsdam oder Versailles.
   
   Bei einer 10-tägigen Senioren- Wanderreise erbringt der Fahrer, neben der An- u. Abreise am ersten und letzten Tag, lediglich ca. 1 Lenkstunde pro Tag, um die Gruppe ins nächste Wandergebiet zu bringen, bzw. um sie wieder abzuholen.
   
   Ich denke, an diesen Beispielen wird sehr deutlich, dass die Verquickung des Omnibusreiseverkehrs im touristischen Bereich nicht mit dem Güterkraftverkehr vergleichbar ist und hier eine grundlegend andere Regelung erforderlich ist.
5. Das deutsche Omnibusgewerbe fordert daher eine erneute Überarbeitung der Lenk- und Ruhezeiten:
1. Eine Abkopplung vom Güterkraftverkehr,
2. 12-Tage-Regelung wieder ermöglichen,
3. die Aufteilung der täglichen Ruhezeit soll wieder in drei Teilen möglich sein,
4. Aufteilungsmöglichkeiten der Lenkzeitunterbrechung müssen flexibler sein,
5. die Ruhezeitenunterbrechung eines Fahrers, der ein mit Fähre oder Eisenbahn transportiertes Fahrzeug begleitet, erhöhen.
6. Fahrer sollen die Ruhezeit auch dann unterbrechen bzw. die Lenkzeit überschreiten dürfen, um einen Halteplatz erreichen zu können bzw. auf selbigem zu rangieren, wenn die Sicherheit von Personen oder des Fahrzeugs dies erfordern.

Eine Vielzahl weiterer Probleme belasten die touristischen Aktivitäten deutscher Reisebusunternehmen
6.   In Anbetracht des engen Zeitrahmens kann ich auf die vielen weiteren praktischen Probleme des Alltags, mit denen die Unternehmen zu kämpfen haben, nur sichtwortartig eingehen.

Benennen möchte ich diese wie folgt:

• Zahlreiche Unterwegs-Kontrollen ( teilweise mehrfach bei einer Reise ), die das Reiseerlebnis der Gäste beeinträchtigen.
• Hohe bis sehr hohe Bußgeldforderungen in vielen Ländern Europas – dabei sind die Gründe der Bußgeldforderungen oft unverständlich.
• Sehr hohe Gebühren für das Erreichen von touristischen Zielen
• In vielen Städten sehr hohe Parkgebühren
• In vielen Städten unzureichende Parkplatzsituationen für Omnibusse
• Große Behinderungen auf Autobahnrastplätzen durch Unmengen von LKW´ s
• Fehlende Entsorgungsmöglichkeiten für die Bordtoiletten
• Dies sind nur einige, exemplarische Probleme – die Liste wäre noch umfangreich zu erweitern.

Erfahrungsbericht aus Sicht des Unternehmens Meyering – Reisen KG
7.   Das Familienunternehmen Meyering – Reisen wurde 1930 gegründet und wird heute in dritter Generation von Hermann Meyering geführt.

Bei einem Rückblick ist festzustellen, dass die Rahmenbedingungen zum Betreiben eines mittelständischen Busunternehmens noch nie so schlecht waren, wie heute. Die vielen Reglementierungen und Benachteiligungen, in Verbindung mit hohen Kosten, sorgen für eine negative Zukunftsperspektive.

Wir suchen unsere Chance in Kooperationen mit Kollegenbetrieben, in der Entwicklung innovativer Produkte und Angebote und in einem konsequenten Kostenmanagement, sowie einer Qualitätsoffensive.

Der Reisebus ist nachweislich das sicherste und ökologischste Verkehrsmittel überhaupt. Diese Vorteile kommunizieren wir aktiv im Markt. Das Durchschnittsalter unserer Reisebusse liegt bei 1,8 Jahren. Neueste Sicherheitsstandards und zahlreiche Busse, die bereits heute der Abgasnom EURO 5 entsprechen, sind für uns eine Selbstverständlichkeit.

Die Aus- und Weiterbildung unserer Mitarbeiter hat einen hohen Stellenwert und wir pflegen eine intensive und persönliche Betreuung unserer Kunden.

Bei der Reiseveranstaltung setzen wir auf ein hohes Maß an Qualität und Kundenorientierung. Die Abholung unserer Reisegäste mit einem Taxi-Service findet großen Anklang.

Individuelle und persönliche Kundenbetreuung sichert uns unsere Position im Markt.

Unsere Hoffnung ist darauf ausgerichtet, dass die politischen Entscheidungsträger die große Bedeutung des Reisebusses endlich erkennen und Rahmenbedingungen schaffen, die das „Überleben“ dieser Branche sichern und den vielen mittelständischen Familienbetrieben eine bessere Zukunftsperspektive geben.

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