IRU-ECMT Report on Improving Access to Taxis - Jean-Paul Gallé

Jean-Paul Gallé, Director, COLUX, Luxemburg

Proposer des taxis accessibles : défis et opportunités des opérateurs
Situation au Luxembourg

Mesdames et Messieurs,

J’ai eu le plaisir de présider pendant onze ans, de 1995 au 31 décembre 2006, le groupe taxi de l’IRU.

Pendant tout ce temps et encore actuellement, j’ai été le dirigeant de l’entreprise de taxis luxembourgeoise COLUX.

COLUX a été fondée en 1929 par mon grand-père. Mon père a succédé à mon grand-père et, moi-même j’ai succédé à mon père dans la direction de l’entreprise. Un jour l’un de mes fils me succédera. COLUX est la plus ancienne entreprise de taxis au Grand-Duché de Luxembourg. Elle occupe 90 chauffeurs. Le parc de véhicules se compose de 60 voitures, principalement de type Mercedes. Le service est assuré 24 heures sur 24. Colux est la première entreprise sur le marché luxembourgeois.

C’est donc avec grand intérêt que j’ai d’abord contribué à l’étude commune CEMT - IRU sur l’amélioration de l’accès aux taxis, puis examiné les conclusions et recommandations qui s’en dégagent. Cette étude constitue désormais une source d’information importante sur l’accessibilité des taxis pour l’Europe dans son ensemble.

Il m’a été demandé de fournir une réponse du point de vue du Luxembourg aux conclusions et recommandations de l’étude commune. Cette réponse a été intitulée : « Défis et opportunités pour les entrepreneurs de taxis de fournir des services avec des taxis accessibles : la situation au Luxembourg ». Pour ce qui me concerne, je préférerais dire, en paraphrasant le titre qui m’a été indiqué : « La situation au Luxembourg – déficientes opportunités pour les entrepreneurs de taxis de fournir des services avec des taxis accessibles ».

Je vous expliquerai pourquoi dans quelques instants.

Je voudrais cependant rappeler d’abord très brièvement les enseignements essentiels de l’étude sur l’accessibilité des taxis:

• Définition de deux types de véhicule : le type 1, de conception particulière permettant un accès facile en chaise roulante ; le type 2, correspondant à des modèles courants, avec néanmoins un certain nombre d’équipements spéciaux de manière à rendre l’accès facile à des personnes souffrant d’un handicap (à long terme, les parcs de véhicules devraient être composés de ces deux types de véhicules). Le premier type de véhicule est forcément plus cher et plus polluant que le premier.

• Il appartiendrait aux autorités compétentes de définir la proportion des véhicules de type 1 et de type 2. Pratiquement, les autorités peuvent procéder par la voie d’une réglementation ou alors en accordant des subsides, de préférence directement aux personnes handicapées qui ont besoin d’un véhicule de type 1, sinon en accordant des avantages aux entrepreneurs de taxis pour les inciter à acquérir des véhicules de type 1 .

• Une autre manière de procéder consisterait à conclure des contrats pour certains transports spécifiques, par exemple le transport d’élèves handicapés, tout en prescrivant l’usage de véhicules adaptés.

• Recommandation de prévoir un équipement adéquat pour les arrêts de taxis, tout particulièrement aux gares et aux aéroports.

• Recommandation de prévoir une formation adéquate pour le personnel (chauffeurs et centralistes).

• Recommandation aux fabricants de véhicules de tenir compte des besoins spécifiques.

Ceci dit, voyons maintenant quelle est la situation au Luxembourg.

Transports de personnes en chaise roulante nécessitant un véhicule du genre type 1 (donc personne qui n’est pas en mesure de quitter sa chaise)

Au Luxembourg, les taxis ne sont pour ainsi dire pas du tout sollicités pour les transport de personnes en chaise roulante nécessitant un véhicule spécial, similaire au type 1 prévu dans l’étude.

Ainsi, pour les cinq dernières années, je me souviens d’un seul cas où une demande fut adressée à Colux pour le transport d’une personne en chaise roulante ayant besoin d’un véhicule spécial.

L’explication en est que ce type de transport de personnes est d’une part effectué à l’aide de minibus par des entreprises de bus chargées par les administrations, en particulier le ministère des transports. Dans d’autre cas, des organismes agréés fortement subventionnés effectuent ces transports. D’autres transports encore sont effectués par des ambulances. Le taxi en revanche n’intervient pour ainsi dire jamais.

L’on peut donc dire que pour l’instant ce marché est complètement clos aux entreprises de taxis.

Transports de personnes présentant un handicap moins lourd qui ne les contraint pas de rester assis dans leur chaise roulante pendant le trajet

Evidemment, comme le relève à très juste titre le rapport, il peut s’agir de handicaps très divers, plus ou moins lourds. C’est à ce niveau là que le taxi constitue un moyen de transports très sollicité (par exemple, une personne âgée prenant le taxi pour faire ses courses). Il y a lieu toutefois de relever une concurrence de plus en plus forte de la part d’organismes fortement subventionnés qui opèrent gratuitement, sinon à des prix défiant toute concurrence. Le taxi a ainsi tendance à devenir un second choix pour ce genre de courses.

Il n’existe au Luxembourg pour l’instant aucune disposition légale ou réglementaire qui prescrirait de quelque manière que ce soit des conditions d’accessibilité spécifiques aux taxis.

Cela est évidemment regrettable.

Cela l’est d’autant plus dans la mesure où le gouvernement entend faire respecter le même tarif par toutes les entreprises de taxi. Ce même tarif est donc censé s’appliquer à des véhicules d’un niveau d’accessibilité, d’équipement et de confort très divers. Bien entendu, cela ne peut que fausser la concurrence et retenir les entrepreneurs de taxis de se constituer une flotte performante et adaptée.

Il est par ailleurs surprenant de constater combien le gouvernement luxembourgeois est actuellement peu sensible aux critères d’accessibilité, de sécurité et plus généralement de confort des voyageurs.

Permettez-moi de vous donner à ce sujet un exemple très parlant qui n’a malheureusement pas le caractère d’une simple anecdote.

Il nous a été demandé de la part du gouvernement, dans le cadre d’une discussion sur le prix des courses (lequel fait l’objet d’un tarif officiel) de justifier du choix fait en faveur du véhicule Mercedes E200 CDI comme modèle de base pour notre flotte. Nous avons donc introduit une note justificative qui insistait en particulier sur le critère d’accessibilité du véhicule. Le ministre de l’économie aux services duquel la note avait été adressée a par la suite indiqué lors d’une émission télévisée qu’il n’était pas du tout indiqué que les entreprises de taxi aient recours à ce type de véhicule, jugé trop cher. Lors de certaines discussions, les services du ministère de l’Economie nous ont indiqué qu’un véhicule plus rudimentaire ferait bien l’affaire.

Il s’agit là bien sûr d’un exemple type d’un interventionnisme maladroit et contreproductif. Il est bien évident qu’un certain degré d’intervention des pouvoirs public peut s’avérer indispensable, encore ne doit-il jamais être systématique. De même, l’intervention de l’autorité ne doit pas porter une atteinte démesurée au droit des entreprises de s’organiser elles-mêmes. Finalement, il y a tout particulièrement lieu de veiller au respect du principe de subsidiarité dans le secteur des taxis où les particularités locales sont très prononcées et doivent être respectées.

Je vous remercie de votre attention.

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